|
|
ОглавлениеГлава II. История возникновения и развития международного права Глава III. Основные принципы международного права Глава IV. Субъекты международного права. Признание. Правопреемство Глава V. Международно-правовые средства разрешения споров Глава VI. Право международной ответственности Глава VII. Право международных договоров Глава VIII. Международное право прав человека Глава IX. Право внешних сношений Глава Х. Право международных организаций Глава XI. Право международной безопасности Глава XII. Международное экономическое право Глава XIII. Территория и международное право Глава XIV. Международное морское право Глава XV. Международное воздушное право. Международное космическое право Глава XVII. Международное экологическое право Глава XVIII. Международное гуманитарное право Глава XIX. Международное процессуальное право Для бесплатного чтения доступна только часть главы! Для чтения полной версии необходимо приобрести книгуГлава XV. Международное воздушное право. Международное космическое правоВ настоящей главе рассматриваются следующие вопросы:
§ 1. Понятие, принципы и источники международного воздушного праваМеждународное воздушное право (МВП) представляет собой систему юридических принципов и норм, направленных на регулирование правоотношений, связанных с использованием воздушного пространства летательными аппаратами гражданского назначения. Правовое регулирование отношений, возникающих между пользователями воздушной средой в связи с применением ими соответствующих технических средств, осуществляется на основе норм и принципов МВП. Цели такого регулирования состоят в обеспечении безопасности воздухоплавания, эффективного осуществления и развития воздушных сообщений, защиты окружающей среды от вредного воздействия на нее авиации. Арсенал международно-правовых принципов и норм дополняется положениями внутригосударственных правовых систем — воздушных кодексов, других законодательных и подзаконных актов. Действие МВП ограничивается пределами распространения земной атмосферы, т. е. воздушным пространством до высоты 100—150 км над уровнем моря. Субъектами МВП могут выступать суверенные государства и все другие участники международных отношений, включая международные межправительственные организации, среди которых приоритетное место занимает Международная организация гражданской авиации — ИКАО. На нее возложена задача по разработке принципов и методов деятельности международной аэронавигации с тем, чтобы содействовать рациональному планированию и развитию работы воздушного транспорта. В качестве субъектов МВП могут выступать также авиатранспортные организации, международные эксплуатационные агентства и их объединения, учреждаемые на основе соответствующих международных договоров. В подкрепление этой точки зрения, разделяемой не всеми теоретиками, можно сослаться на положения международных договоров, которыми подобные объединения наделяются международной правосубъектностью. Например, Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. наделяет правом на участие в разработке и разведке природных ресурсов Международного района морского дна наряду с государствами и межгосударственными организациями также физических и юридических лиц. Помимо основных принципов международного права, закрепленных в Уставе ООН и некоторых других многосторонних международно-правовых актах, существуют специальные принципы МВП. 1. Принцип полного и исключительного суверенитета государств над их суверенным воздушным пространством, т. е. над частью атмосферы, расположенной в пределах их государственных границ. Следует, однако, учитывать, что этот принцип не должен толковаться как ничем не ограниченная возможность любой страны произвольно распоряжаться ее воздушной территорией без должного учета интересов других членов международного сообщества, обеспечивая здесь возможность международных полетов авиатранспорта всех других государств, осуществляющих коммерческую деятельность. Так, считается недопустимым произвольное закрытие в одностороннем порядке трасс международных трансконтинентальных полетов, вредоносное использование авиационной техники и т. п. Данный принцип представляет собой главенствующее положение МВП, что прямо вытекает из Чикагской конвенции 1944 г. о международной гражданской авиации, где говорится, что «каждое государство обладает полным и исключительным суверенитетом над воздушным пространством над своей территорией» (ст. 1), что «никакие международные воздушные сообщения не могут осуществляться над территорией или на территорию государства, кроме как по специальному разрешению или с иной санкции этого государства и в соответствии с условиями такого разрешения или санкции» (ст. 6). О полноправии государства в отношении его воздушной территории свидетельствует и принятая в 1984 г. поправка к ст. 3 этой Конвенции, гласящая, что «каждое государство при осуществлении своего суверенитета имеет право требовать посадки в каком-либо указанном аэропорту гражданского воздушного судна, если оно осуществляет полет над его территорией без разрешения или если имеются разумные основания полагать, что оно используется в каких-либо целях, несовместимых с целями настоящей Конвенции, или может давать такому воздушному судну указания, чтобы положить конец таким нарушениям» (п. b ст. 3 bis). 2. Принцип свободы полетов в международном (открытом) воздушном пространстве, т. е. за пределами государственных границ, закрепляет право летательных аппаратов любой национальности на беспрепятственное осуществление полетов в пределах этого (открытого) воздушного пространства при условии строгого соблюдения воздушным судном установленных международным воздушным правом правил. Так, предусматривая в числе прочих свобод открытого моря свободу полетов над этой частью Мирового океана воздушных судов всех государств без исключения, упомянутая Конвенция 1982 г. оговаривает, что данная свобода должна осуществляться с учетом заинтересованности других государств в пользовании свободой открытого моря (ст. 87). Эта свобода предусматривает, что экипаж или пассажиры частновладельческого летательного аппарата не должны совершать неправомерных актов насилия, задержания или грабежа в личных целях против иностранных морских и воздушных судов, лиц и имущества, находящихся на борту таковых. Свобода воздухоплавания установлена в воздушном пространстве над большинством проливов, используемых для транзитного прохода и пролета при условии быстрого и непрерывного (беспосадочного) перемещения с соблюдением принятых ИКАО Правил полетов и соответствующих мер безопасности. В интересах свободы аэронавигации Конвенция 1982 г. возлагает на государства обязанность контролировать правомерность использования судами их национальных радиочастот, а также воздерживаться от любой угрозы силой и ее применения против суверенитета, территориальной целостности или политической независимости государств, граничащих с проливами. Закрепляя данный принцип в отношении Черноморских проливов, заключенная в 1936 г. соответствующая Конвенция (Монтре) вместе с тем установила, что пролет здесь иностранных по отношению к Турции (как припроливного государства) самолетов не должен осуществляться вопреки турецким аэронавигационным предписаниям. Аналогичный режим пролета действует в воздушном пространстве над Балтийскими проливами, что сочетается с принципом свободы судоходства через них, установленным Копенгагенским трактатом 1857 г. Принцип свободы международных полетов в открытом воздушном пространстве также лежит в основе регулирования аэронавигации над водами государств-архипелагов и над Антарктикой. 3. Принцип обеспечения безопасности международной гражданской авиации включает два направления правового регулирования — технико-эксплуатационное и экологическое, с одной стороны, и параллельно с первым — сугубо юридическое, состоящее в обеспечении безопасности полетов посредством применения к нарушителям административных, уголовно-правовых и гражданско-правовых мер. Первое из этих направлений подразумевает принятие государством регистрации воздушного судна предусматриваемых применимыми международными актами мер по обеспечению конструктивной и иных видов технической надежности самолетов, их оборудования, авионики, четкой работы управляющих, диспетчерских и вспомогательных служб. Сюда же следует причислить мероприятия экологического плана, что в современных условиях приобретает все большую остроту, как это видно на примере борьбы с шумовым загрязнением окружающей среды, которая становится все более актуальной в связи с постоянным расширением парка летательных аппаратов, базирующихся в районах расположения аэропортов и населенных пунктов. Несомненный приоритет этого направления правового регулирования среди других видов обеспечения безопасности определяется самой спецификой воздухоплавания, связанного с высоким уровнем рисков причинения ущерба жизни, здоровью, имуществу и, конечно, окружающей среде. Такие обстоятельства побудили составителей Чикагской конвенции включить в ее преамбулу тезис о том, что договаривающиеся правительства достигли согласия «относительно определенных принципов и мер с тем, чтобы международная гражданская авиация могла развиваться безопасным и упорядоченным образом». Готовность участников Конвенции в этой части подчеркивается и в следующем положении: «Каждое договаривающееся государство соглашается не использовать гражданскую авиацию в каких-либо целях, не совместимых с целями настоящей Конвенции» (ст. 4). Другое направление обеспечения безопасности гражданской авиации состоит в организации на международном и национальном уровнях борьбы с незаконными актами, угрожающими воздухоплаванию. Нормативную основу для проведения мероприятий такого рода образуют многочисленные двух- и многосторонние соглашения. Такие акты вменяют в компетенцию государств обязанность разрабатывать, принимать и эффективно применять собственное законодательство, сообразующееся с конвенционными установлениями по таким вопросам, т. е. имплементировать конвенционные нормы. Это может касаться и принимаемых ИКАО стандартов, правил, регламентов по вопросам эксплуатации воздушных судов, обеспечения их бортовой документацией, навигационными картами и т. д. Значительное количество рекомендательных резолюций этой Организации посвящено установлению государствами и систем воздушной связи, характеристикам аэропортов, взлетно-посадочных площадок, регламентированию правил полетов и управлению воздушным движением. Рекомендательный статус всех подобных резолюций не препятствует их добросовестному применению, поскольку в случае их несоблюдения к соответствующим государствам странами принимающих аэропортов могут быть применены санкции, например, посредством отказа в допуске в свое воздушное пространство летательных аппаратов, не отвечающих требованиям, рекомендуемым резолюциями ИКАО. Регулирование международного воздухоплавания в пределах национальных воздушных пространств должно осуществляться с учетом норм международного права и в полном соответствии с положениями внутреннего права каждой страны в отдельности. Это вытекает из многих положений Чикагской конвенции, в которой, в частности, говорится: «Никакие регулярные международные сообщения не могут осуществляться над территорией или на территорию договаривающегося государства, кроме как по специальному разрешению или с иной санкции этого государства (ст. 6); любое государство может по соображениям военной необходимости, общественной безопасности или в иных целях исключительного порядка ограничивать или же запрещать полеты иностранных воздушных судов над определенными зонами своей территории, а также может потребовать от любого воздушного судна, входящего в эти зоны, произвести посадку в кратчайший срок в каком-то указанном аэропорту в пределах территории данной страны» (ст. 9). § 2. Понятие и виды «свобод воздуха»Помимо приведенных положений Чикагской конвенции международное воздухоплавание подпадает под действие многочисленных двусторонних соглашений, в том числе таких, которые призваны регламентировать сугубо коммерческие вопросы воздухоплавания. Ими устанавливаются так называемые свободы воздуха, в число которых входят: 1) право на беспосадочный — транзитный — полет над территорией договаривающихся государств; 2) право на транзитный полет с возможностью посадки самолета исключительно в технических целях без погрузки-выгрузки грузов или посадки-высадки пассажиров; 3) право выгрузки перевозимых объектов и высадки пассажиров, взятых на борт самолета в аэропорту государства его регистрации; 4) право принимать на борт самолета на территории государства посадки пассажиров, их багаж, грузы и почту, если таковые имеют местом назначения страну регистрации летательного аппарата; 5) право принимать на борт самолета, высаживать пассажиров, производить выгрузку-погрузку перевозимых объектов, если таковые имеют местом назначения территорию любого третьего государства; 6) право на осуществление любых видов воздушных перевозок между третьими странами через территорию государства регистрации воздушного судна; 7) право осуществлять все виды воздушных перевозок между третьими странами, минуя территорию государства регистрации воздушного судна; 8) право осуществлять все виды воздушных перевозок между аэропортами одного и того же государства, иного, чем страна регистрации самолета (воздушный каботаж); 9) право осуществлять каботажные перевозки в рамках сообщения начавшегося или закончившегося за пределами территории предоставляющего государства. Важным направлением конвенционного регулирования воздухоплавания является установление юридических средств борьбы с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации. В числе таких многосторонних соглашений можно назвать Конвенцию о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов (Токио, 1963 г.). Имея в виду любые акты, создающие угрозу безопасности полетов, эта Конвенция вменяет в обязанность государства регистрации обеспечение возвращения контроля над судном его командиру, взятие под стражу нарушителей, предоставление пассажирам и грузам возможности следовать намеченным маршрутом. В 1970 г. была принята Гаагская конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов, где содержится определение преступления как действия, сочетающегося с насилием либо угрозой его применения на борту судна. В ней закреплен принцип «выдай или накажи». Наконец, Монреальская конвенция 1971 г. о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, закрепляет широкий перечень такого рода преступлений: — насилие в отношении лица, находящегося на борту судна, если такой акт может угрожать безопасности летательного аппарата; — разрушение воздушного судна или причинение ему повреждения, выводящего его из строя или угрожающего его безопасности в полете; — помещение на судно устройства или вещества, которые могут его разрушить или причинить повреждение; — разрушение или повреждение навигационного оборудования или вмешательство в его эксплуатацию; — сообщение заведомо ложных сведений, создающих угрозу безопасности воздушного судна. Конвенция установила, что право на осуществление юрисдикции в отношении перечисленных противоправных актов возникает у государства, на территории которого приземляется судно с преступником на борту, а также у государства, где он может оказаться. § 3. Понятие, принципы и источники международного космического праваМеждународное космическое право (МКП) представляет собой систему юридических принципов и норм, определяющих правовой статус расположенного за пределами земной атмосферы пространства, небесных тел и режим их использования. Внимание! Авторские права на книгу "Международное право. Учебник для бакалавров" (Отв. ред. Бекяшев К.А.) охраняются законодательством! |
||||||||||||||||||||||
