Смертельно опасная триада, или Всё о дорожной безопасности

Ищенко Е.П.

Возрастное ограничение: 0+ Жанр: Юридическая Издательство: Проспект Дата размещения: 08.12.2016 ISBN: 9785392237661 Язык: Объем текста: 483 стр. Формат: epub

Оглавление

От автора

Глава 1 У истоков автомобильной эры

Глава 2 Многогранная автопроблема

Глава 3 Страшная плата за скорость

Глава 4 Чтоб не крутил зеленый змий баранку

Глава 5 Наперегонки со смертью

Глава 6 ДТП с участием животных

Глава 7 Причины аварий не сразу понятны

Глава 8 Чтоб смог нас отравить не смог

Глава 9 Руки прочь от чужих авто!

Глава 10 Ах, дороги! Эх, дороги…

Глава 11 Как предотвратить ДТП

Глава 12 Курьезы и трагикомедии триады

Глава 13 На пути к совершенному автомобилю

Для бесплатного чтения доступна только часть главы! Для чтения полной версии необходимо приобрести книгу

Глава 8
Чтоб смог нас отравить не смог

8.1. Перспективы возобновляемой энергетики

А как решается еще одна проблема, созданная всеобщей автомобилизацией, — экологическая? По-разному. По Москве колесит несколько миллионов автомашин, многие из которых давно выработали свой ресурс и очень сильно загрязняют столичный воздух. Проблему усугубляет то, что автомобили в столице часто заправляются фальсифицированным бензином. Предлагался выход — ввести за это уголовную ответственность. Не ввели.

Природоохранная пpoкуратура и специалисты Госстандарта недавно закрыли в Ленинградской области сеть АЗС, на которых продавалось бракованное топливо. Как показала экспертиза, содержание в бензине и солярке смол, метанола, серы и других веществ, способных навредить здоровью человека и привести к поломке мотора, в несколько раз превышало допустимые нормы.

По данным экологических организаций, более 80% всех вредных веществ, попадающих в атмосферу, приходится на выхлопные газы. Причем львиная доля фенола, формальдегида, окислов азота и т. д. образуется в результате сгорания не самого топлива, а присадок, повышающих октановое число бензина. Экологи считают, что необходимо запретить их использование при производстве горючего. Именно по их просьбе готовится соответствующий законопроект. Однако специалисты полагают, что такой запрет вызовет острый дефицит горючего в стране.

— Большинство российских НПЗ были построены еще в советское время, и практически все они ориентированы на выпуск низкооктановых сортов бензина. А чтобы получить высокооктановые марки, в бензин добавляют антидетонационные присадки. В итоге сейчас около 80% бензина А-95 и А-98 производится именно таким нехитрым способом. А чтобы все НПЗ перешли на выпуск топлива без присадок, потребуется как минимум 2 года.

Государство уже не раз откладывало введение новых, более жестких стандартов к топливу. Технический регламент о запрете производства горючего, не отвечающего экологическим нормам «Евро-3», должен был вступить в силу еще в 2009 году. Однако в конце 2008-го дату его введения перенесли на 2010 год, а затем — на конец 2011-го. Тем самым чиновники дали своеобразную фору нефтяникам для модернизации устаревшего оборудования. Но, как показывает практика, они ей так и не воспользовались, сославшись на нехватку средств из-за экономического кризиса.

А вот правительство Сингапура еще в 2001 году пошло на беспрецедентные меры борьбы с загрязнением окружающей среды. Все легковые автомобили старше 6 лет подлежали обязательной продаже уполномоченной фирме, которая в последующем реализовывала их за пределами страны или утилизировала. Бывшему владельцу выплачивали компенсацию до 30% начальной стоимости автомобиля (она могли просто засчитаться при покупке нового). Кроме того, ужесточили процедуру техосмотра автомобилей, в очередной раз повысили плату за получение водительских прав — теперь жителю Сингапура они обходятся более чем в 10 тыс. долларов США. Жесточайшие меры! Но они наряду с другими дали нужные результаты: в 4-миллионном городе-острове, несмотря на тропическую жару, на улицах можно свободно дышать, смог отсутствует.

Экологи настаивают на том, что именно автотранспорт наиболее негативно влияет на природу. По их оценкам, автомобили дают 71% загрязнения атмосферного воздуха. Против настроены и медики, связывающие с отрицательными факторами окружающей среды 36% случаев заболеваний и более 38% случаев неправильного развития и становления личности. Плохие условия в городах, утверждают медики, сокращают жизнь горожан на 6–7 лет.

В России вклад автотранспорта в загрязнение воздуха составляет в среднем 40–50%, а в крупных городах — до 90%. Для сравнения: выбросы в атмосферу от нефтеперерабатывающей промышленности, цветной металлургии и электроэнергетики в сумме образуют около 30% загрязнений. В шумовом воздействии на население доля транспорта составляет 85–95% на различных территориях. Все это создает реальную угрозу здоровью людей. В 140 городах России, где в общей сложности живут около 60 млн человек (почти половина населения!), уровень загрязнения воздуха оценивается как очень высокий. Кое-какие шаги в экологическом направлении уже сделаны.

С 1 июля 2003 года для предотвращения негативного воздействия на здоровье населения и окружающую среду были запрещены производство и оборот этилированного бензина. Бензин стандарта «Евро-2» выпускался в РФ до 31 декабря 2010 года, стандарта «Евро-3» — до 31 декабря 2011 года, а «Евро-4» — до 31 декабря 2014 года. После этой даты весь бензин в стране должен соответствовать стандарту «Евро-5». Но соответствует ли?

Наряду с повышением качества топлива не менее важные направления — модернизация отечественного автопрома, внедрение новых технологий для выпуска более экологичных автомобилей, обустройство автодорог федерального значения современными инженерными средствами защиты окружающей среды от вредных воздействий, включая применение искусственных и растительных барьеров вдоль автомагистралей, установку шумозащитных экранов.

В США ежегодно поступают на утилизацию более 15 млн легковых автомобилей. В Москве в 2007 году из 130 тыс. списанных машин было утилизовано только 10 тыс. Как говорится, почувствуйте разницу и угадайте, что стало с оставшимися 120 тыс.? Правильно. Бегают!

В наших городах-миллионниках резко обострилась экологическая обстановка, в первую очередь из-за вредных выбросов от работы транспорта. В отдельных мегаполисах доля загрязняющих веществ в атмосфере превышает 40%. Главный загрязнитель атмосферного воздуха — автомобильный транспорт, в России на его долю приходится около 42% выбросов вредных веществ в атмосферу. С 1 января 2010 года в Москве планировалось ввести экологический стандарт «Евро-4», чтобы в городе дышать стало легче. Не получилось. Переход на этот стандарт перенесли на 2012 год.

По разным оценкам, общее число автомобилей в мире колеблется в пределах 700 млн. Если учесть, что один легковой автомобиль ежегодно в среднем поглощает из атмосферы больше 4 т кислорода, выбрасывая примерно 800 кг оксида углерода, около 40 кг оксида азота и почти 200 кг различных углеводородов, которые в дальнейшем образуют токсичные соединения, то обвинения в причастности автомобилей к глобальному изменению климата кажутся вполне обоснованными. Кстати сказать, среднестатистический российский автомобиль выбрасывает в атмосферу в 12 раз больше оксида азота, чем его европейский аналог. Ну и что? Пусть выбрасывает!

В Великобритании недавно проходил испытания прибор, контролирующий состав выхлопных газов. Его место — на обочине дороги, и все проезжающие мимо машины подвергаются проверке в автоматическом режиме. Водитель об этом даже не догадывается. Если степень загрязнения выхлопа не соответствует норме, прибор фотографирует номерной знак автомобиля-нарушителя. «Надсмотрщик» довольно компактен — это небольшой ящик со сторонами чуть больше полуметра, внутри которого находятся специальные источники света и чувствительный детектор.

Действует он следующим образом. Невидимые глазу инфракрасные и ультрафиолетовые лучи пересекают дорогу на уровне выхлопных труб автомобилей. На противоположной стороне дороги расположено зеркало, которое их отражает. Поскольку вещества, содержащиеся в выхлопе, поглощают свет с определенными длинами волн в УФ- и ИК-диапозонах, то по изменению интенсивности отраженного луча можно оценить степень загрязнения воздуха. Появившийся в конце 2001 года детектор определяет содержание угарного и углекислого газа, углеводородов, окислов азота и ряда других вредных веществ. Полученные данные поступают в компьютер, и если норма токсичных веществ в выхлопе превышена, подается сигнал автоматической фотокамере, которая фиксирует номер автомобиля — отравителя воздуха.

Ежегодно, 22 сентября, отмечается Всемирный день без машин. Впервые акция прошла в 1974 году в Голландии. В 2009 году в ней участвовали около 100 млн человек из 1,5 тыс. городов мира. Во многих странах общественный транспорт в этот день становится бесплатным. Цель акции — не только сократить поток автомобилей на дорогах и понизить выброс в атмосферу выхлопных газов, но и показать, насколько красивее и чище может быть город. Потому власти большинства мегаполисов Европы сознательно сокращают использование автомобилей для поездок по городу в пользу экологичного общественного транспорта — троллейбусов и скоростных трамваев. Внедряются программы по переводу автобусов на менее вредные виды топлива, поощряется использование электромобилей, гибридов и авто на топливных элементах. В идеале автомобили должны не давать вредных выхлопов.

На магистралях Лос-Анджелеса выделены отдельные полосы для легковых автомобилей с загрузкой больше одного человека. Еще более действенной, хотя и более болезненной для рядовых автолюбителей мерой, стал платный проезд по городу. Проекты освобождения центра от бесплатного балласта успешно реализованы в Осло, Нью-Йорке, Лондоне, а сейчас и в Москве. Дороги в центре столиц стали заметно свободнее.

Опыт многих городов доказывает одну простую вещь: решить транспортную проблему можно только комплексно. Необходимо строить новые дороги, развязки и стоянки. Вводить в эксплуатацию экологически чистые автомобили, имеющие гибридные, водородные или электрические силовые установки. Наконец, применять современные интеллектуальные методы регулирования транспорта (успешный пример такого регулирования дает столица Южной Кореи Сеул), собирая информацию о загруженности дорог, скорости потоков, ДТП и условиях для движения машин и управляя транспортными потоками в зависимости от этих условий. В идеале системы интеллектуального регулирования работают без всякого участия человека. Но исключительно во благо человека. Кое-что в этом плане делается и у нас.

В конечном счете и машины, и лошади, и люди питаются энергией, которую нам дарит Солнце. Но если живые организмы используют по большей части энергию «свежую», только что произведенную (и воспроизводимую), то техника потребляет энергию, которую природа миллионы лет назад отложила в свои нефте-, газо- и углехранилища.

Чуть больше века назад человечество совершенно добровольно ввергло себя в нефтяную зависимость. Сначала всем было хорошо, но к тому моменту, когда наступило окончательное привыкание, население прочно запуталось в сетях нефтеторговцев. Теперь ситуация только ухудшается, подстегивая лихорадочные поиски, чем заменить нефть и продукты ее переработки. Сегодня около половины добываемой нефти перерабатывается в моторное топливо, причем на автомобили приходится примерно три четверти общего объема потребности транспорта в топливе, а оставшаяся четверть в равной пропорции — на авиацию и водный транспорт.

А между тем двигатели, работающие вместо бензина на спирте или подсолнечном масле, давным-давно придуманы — просто в эпоху дешевой нефти о них позабыли. Еще в 1826 году американский изобретатель Сэмюэль Мори запатентовал двигатель, в котором в качестве топлива использовались скипидар и спирт. В 1853 году было доказано, что растительное масло вполне годится в качестве горючего для паровых машин. Первый четырехтактный ДВС инженера Николауса Отто, различными модификациями которого мы пользуемся и до сих пор, работал на этиловом спирте.

В начале 90-х годов XIX века Рудольф Дизель построил первый двигатель, работавший на угольной пыли. При запуске модель взорвалась, чуть не убив самого изобретателя. Следующий свой экспериментальный двигатель новатор в 1894 году заправил значительно менее опасным арахисовым маслом. А вот Генри Форд как начал со «спиртовых» двигателей, так и поддерживал их вплоть до 40-х годов ХХ века. Первый его «квадроцикл», собранный в 1896 году, работал именно на спирте, несмотря на то что автомобили немецких инженеров Даймлера и Бенца к тому времени уже почти десятилетие заправлялись бензином. Первый по-настоящему массовый автомобиль, построенный Фордом в 1908 году, одинаково хорошо работал и на этиловом спирте, и на бензине, и на их смеси.

Цены на спирт и бензин в ту пору были примерно равны, но в 1907 году, после того как в Техасе были открыты крупные залежи нефти, бензин подешевел до 5 центов за литр, в то время как спирт стоил около 7 центов. Однако уже в самом скором времени спиртопроизводители опять уравняли их стоимость, сообразив, что для получения непищевого спирта-этанола можно использовать отходы сахарного тростника. Во время Первой мировой войны, после резкого скачка цен на нефть, популярность этанола поднялась до невиданных высот.

Злую шутку со спиртом как топливом сыграла его доступность. Гнать спирт мог любой, в то время как нефтепереработкой занималось небольшое количество компаний. Богатели они, даже при равных продажах, значительно быстрее. И, приумножая капитал, внедряли новые технологии, которые делали бензин все более дешевым. К 1937 году бензин стоил уже в полтора раза дешевле этанола. Но и это было бы еще полбеды, ведь и сегодня сравнительная дороговизна бензина не заставляет автомобилистов срочно переоборудовать машины под дешевый газ.

В начале 1940-х, казалось бы, окончательно убитому биотопливу помогла восстать со смертного одра война. Отрезанные от нефтеносных районов немцы в этот период частенько заправляли свои танки соевым и рапсовым маслом, ибо переделки двигателя для него почти не требовалось. Да и для нашего Т-34 растительное масло было допустимым видом топлива. А США, Великобритания и Швеция, дабы сэкономить ставший вдруг дефицитным нефтепродукт, заставили частников заливать в баки своих авто смесь из 35% спирта и 65% бензина. Но, как только заработали прежние каналы нефтепоставок, этанол и биодизель вновь были забыты.

Ищенко Е.П. Смертельно опасная триада, или Всё о дорожной безопасности

Ищенко Е.П. Смертельно опасная триада, или Всё о дорожной безопасности

В предлагаемой книге в простой и доступной форме излагается решение насущных проблем, связанных с обеспечением дорожной безопасности. На основе российского и зарубежного опыта автор показывает, как не допустить аварийных ситуаций, связанных с превышением установленной скорости движения, управлением автомобилем в нетрезвом состоянии, влиянием природных и погодных условий, возраста и пола водителя, других факторов. Большое внимание уделено повышению общей и экологической безопасности автомобилей, их противоугонных качеств, а также интеллектуализации автотранспортных средств и систем регулирования дорожного движения, улучшению дорог. Приведены рекомендации, полезные водителям и пешеходам.<br> Книга адресована самому широкому кругу читателей, всем, кто не хочет попасть в ДТП, а также учащимся, осваивающим основы безопасности жизнедеятельности. <br><br> <h3><a href="https://litgid.com/read/smertelno_opasnaya_triada_ili_vsye_o_dorozhnoy_bezopasnosti/page-1.php">Читать фрагмент...</a></h3>

Внимание! Авторские права на книгу "Смертельно опасная триада, или Всё о дорожной безопасности" (Ищенко Е.П.) охраняются законодательством!