Смертельно опасная триада, или Всё о дорожной безопасности

Ищенко Е.П.

Возрастное ограничение: 0+ Жанр: Юридическая Издательство: Проспект Дата размещения: 08.12.2016 ISBN: 9785392237661 Язык: Объем текста: 483 стр. Формат: epub

Оглавление

От автора

Глава 1 У истоков автомобильной эры

Глава 2 Многогранная автопроблема

Глава 3 Страшная плата за скорость

Глава 4 Чтоб не крутил зеленый змий баранку

Глава 5 Наперегонки со смертью

Глава 6 ДТП с участием животных

Глава 7 Причины аварий не сразу понятны

Глава 8 Чтоб смог нас отравить не смог

Глава 9 Руки прочь от чужих авто!

Глава 10 Ах, дороги! Эх, дороги…

Глава 11 Как предотвратить ДТП

Глава 12 Курьезы и трагикомедии триады

Глава 13 На пути к совершенному автомобилю

Для бесплатного чтения доступна только часть главы! Для чтения полной версии необходимо приобрести книгу

Глава 13
На пути к совершенному автомобилю

13.1. От чего зависит безопасность

Венгерский инженер Бела Барени опередил время почти на полвека. Еще в начале 1940-х годов он понял, что конструкторская мысль должна развиваться не только в направлении увеличения скорости и мощности автомобиля, но и в сторону улучшения систем безопасности. Одними из таких новаций стали его изобретения — пассажирская «клетка» из прочных элементов структуры кузова и специальные зоны деформации спереди и сзади автомобиля. Барени первым понял, что чем больше кинетической энергии удара поглотит кузов, тем меньше ее достанется водителю и пассажирам. Для этого на автомобиле нужно было создать «буферные» зоны, расположить узлы и агрегаты таким образом, чтобы при столкновении они уходили друг под друга. «Клетка», в которой находятся люди (между передней и задней стойками), напротив, должна быть прочной. Первые автомобили «Мерседес-Бенц» с зонами деформации и «клеткой» появились в 1959 году.

По данным Всемирной организации здравоохранения, на дорогах сейчас ежегодно гибнет порядка 1,2 млн человек. Для сравнения: число смертей от рака, по оценкам той же ВОЗ, составляет 7 млн человек в год. Почему первая цифра столь высока? Первопричина, как мы убедились, — человеческий фактор: почти всякая авария на дороге — это следствие чьей-то ошибки. Но если проследить историю автомобилестроения, то станет ясно, что инженерно-конструкторская мысль была куда больше занята повышением мощности машин и скорости их передвижения по дорогам, нежели заботой о безопасности водителя и пассажиров. Эта философия успела въесться и в наше подсознание.

Ситуация, к счастью, меняется. Современные машины умеют рулить, разгоняться и тормозить за водителя, используя инфракрасные камеры и радары. Причем наибольший скачок в развитии совершили системы активной безопасности, помогающие водителю предотвратить ДТП. Системы пассивной безопасности, минимизирующие риск получения травм, если столкновение все же произошло, безусловно, важны. И все же ни одна из них не даст полную гарантию сохранения жизни и здоровья людей — законы физики не обманешь.

Лучший способ избежать аварии и ее тяжелых последствий — это заблаговременно предупредить водителя о надвигающейся опасности, а если он не реагирует — действовать автоматически. И автомобиль уже в состоянии сделать это. Обнадеживающее течение в автомобильной безопасности — превентивные системы, включающие в себя камеру, установленную на крыше автомобиля, а также чувствительные радар-детекторы. Бортовой компьютер обрабатывает информацию о наличии перед машиной (а также за ней — при езде задним ходом) препятствий, скорости передвижения автомобиля и угле поворота руля. В случае если он на основе этих данных решает, что столкновение неизбежно, то предупреждает водителя звуковым сигналом и миганием лампочек, подтягивает ремни безопасности и начинает торможение.

За свой не такой уж долгий век автомобиль проделал фантастический путь, превратившись из неуклюжего громоздкого тихохода в начиненный электроникой образец комфорта. Нынешний красавец так далеко оторвался от пращуров автопрома, что их и сравнивать друг с другом как-то неловко. Радиотелефон, система спутниковой связи, персональный компьютер, говорящая система автонавигации, цветной телевизор для пассажиров — вот далеко не полный перечень того, что становится привычными атрибутами салона современного легкового автомобиля. И все же в одном автомобиль остался неизменным: несмотря на все чудеса современной техники, он по-прежнему в основном железный. Впрочем, вернее сказать, пока таким остается.

Еще лет 20 назад в Японии было опубликовано интересное исследование по конструктивному составу сырьевых материалов, используемых в автомобилестроении. Из него следует, что сталь все еще сохраняет в производстве машин лидирующие позиции: ее удельный вес составляет 75%. Однако, по сравнению с аналогичным исследованием 10-летней давности, ее доля сократилась на 6%. Что же пришло на смену металлу? В первую очередь неметаллические материалы — пластмассы, смолы, керамика, волокна. Уже сегодня они составляют в сырьевом «меню» автомобилестроителей более 20%. Еще в 1984 году с конвейера «Хонды» сошел невиданный дотоле образец — машина, корпус которой был на 40% изготовлен из пластмассы. И вовсе не по причуде конструкторов, а по скрупулезному расчету: каждые 100 кг облегченного веса автомобиля экономят потребление горючего на 10%.

От пластмассы по применимости не отстает керамика. Сначала керамические соединения использовались исключительно при производстве корпуса. Но затем легкость нового материала, его термо- и износостойкость расширили область применения керамики. В настоящее время с конвейеров массовыми партиями сходят керамические поршни, головки блока цилиндров, клапаны, подшипники, шестерни в коробках перемены передач.

Современный автомобиль содержит 15–20 кг разных клеев. Смолы и волокна тоже стали незаменимыми в создании комбинированных материалов. Волоконными добавками укрепляют легкие алюминиевые сплавы, делая их по твердости и износостойкости не уступающими стали. Работу над использованием новых материалов продолжают все японские автомобильные компании. От них стараются не отстать американские, немецкие, французские, шведские. Отечественные автомобилестроители пока работают по старинке, отгораживаясь от необходимости принятия новых технологических решений высокими импортными пошлинами на автомобили иностранного производства. Железный занавес упал, а вот финансовый пока сохраняется. Ракеты делали, а путёвого автомобиля сделать не можем. Обидно!

А тем временем шведская фирма «Вольво» продемонстрировала модель автомобиля, крыша, капот и дверцы которого усилены пластиковым скелетом. Они практически не деформируются при сильных ударах и даже опрокидывании. У автомашины германской фирмы «Ауди» в случае лобового удара мотор отодвигается назад, но не затрагивает кузова. Одновременно рулевая колонка и руль подаются вперед, а автоматическое натяжение ремней безопасности удерживает пассажиров на местах. А все для чего? Чтобы не пострадали водитель и его спутники.

Настоящую революцию в области безопасности дорожного движения может совершить жидкая броня, защищая водителей и пассажиров при авариях автотранспорта. При ее использовании дополнительную защиту получат не только люди, но и любые транспортные средства: автомобили, автобусы, катера, что, в свою очередь, создаст дополнительную гарантию спасения людей в чрезвычайных ситуациях.

Увы, не наши легковые авто, а производимые концернами «Сааб» и «Вольво», признаны самыми безопасными для водителя и пассажиров. К такому выводу независимо друг от друга пришли шведская страховая компания «Фольксам» и ассоциация потребителей Англии. Обследовав 22 модели, выпускаемые на автозаводах Западной Европы и Японии, эксперты сочли максимально надежными автомобилями «СААБ-9000» и «Вольво-740», а самыми опасными — японский «Ниссан-микро» и итальянский «Фиат-уно». Относительно безопасны немецкие «Опель-аскона» и «Форд-сьерра».

Многие специалисты по безопасности движения задаются вопросом: почему наряду с ростом интенсивности дорожного движения число катастроф со смертельным исходом в развитых странах неуклонно снижается? Кривая ДТП упрямо ползет вверх, а процент погибших, слава богу, падает. Получается, что автомобильные аварии в целом становятся все менее опасными. Эта отрадная тенденция объясняется действием ряда факторов: улучшением технических характеристик автомобилей, совершенствованием спасательной службы, внедрением ремней безопасности, более высокой квалификацией врачей. Но однозначно ответить на этот вопрос пока трудно.

Если оглянуться в не столь отдаленное прошлое, то придется констатировать, что еще несколько десятилетий назад от автомобиля требовалось лишь одно качество — долговечность. Затем, однако, на первый план выступили такие критерии, как скорость, комфортабельность, внешний вид и экономичность.

На пути к безопасному автомобилю сделано уже немало, хотя многим автовладельцам далеко не всё придуманное по карману. Так, все шире внедряется надувная подушка, которая при аварии молниеносно выстреливается из рулевой колонки или специальной ниши на приборной панели и заполняется воздухом, чтобы предотвратить удар водителя грудью о руль. Очень полезен специальный прочный трос, который при лобовом столкновении и смещении мотора в сторону салона утаскивает руль за собой. Хороши инерционные, диагональные и поперечные ремни безопасности, а также передние сиденья с автоматической регулировкой высоты подголовников. В Германии в 2003 году было предложено оснастить бамперы автомобилей сенсорами, дающими команду бортовому компьютеру приоткрыть капот при столкновении с пешеходом таким образом, чтобы максимально защитить человека, попавшего в ДТП…

Владельцы солидных иномарок, оснащенных воздушными подушками безопасности, пожалуй, и не подозревают, что первым их изобрел Леонардо да Винчи. Понятно, что поверить в это просто невозможно. Однако итальянский историк Алессандро Вицциози безапелляционно утверждает, что надувную подушку безопасности в 1504 году (более 510 лет назад!) придумал именно его гениальный земляк. Еще в конце 2000 года, работая в Туринской королевской библиотеке над научным трудом великого Леонардо под названием «Кодекс птичьего полета», Вицциози обратил внимание на один из рисунков, где был изображен человек, окруженный кожаными мехами, надутыми воздухом. Под рисунком да Винчи собственноручно написал, что оснащенный таким приспособлением человек, падающий с высоты на землю или сталкивающийся с препятствием, не ушибется.

— Чем вам не подушка безопасности? — спрашивает у скептиков Вицциози. Сейчас исследователь творческого наследия выдающегося итальянского инженера, художника и изобретателя доказывает, что появлением надувной подушки, ежегодно спасающей тысячи людских жизней в автокатастрофах, человечество обязано гению великого Леонардо да Винчи…

Недавно английские специалисты представили подушку безопасности, предназначенную для снижения травматизма у людей, по трагической случайности оказавшихся сбитыми автомобилями. Подушка прикрывает голову человека от соударения с лобовым стеклом. А одна японская компания уже тестирует целую систему эйрбэгов, прикрывающих почти всю переднюю часть машины, чтобы обезопасить пешеходов.

Принципиальным отличием таких систем является необходимость раскрытия подушки еще до возникновения удара. Ведь отличить туман на дороге, падающие с деревьев листья или тучку песка, поднятую ветром перед машиной, от выбежавшего на дорогу ребенка радиолокационные радары практически не в состоянии, поскольку все эти объекты дают одинаковую засветку на экранах. В итоге разработчикам пришлось поломать головы над новыми методами распознавания.

Японские инженеры придумали систему камер, способных распознавать силуэт человека. Вместе с эхолотом, оценивающим плотность объекта впереди, и радиолокационным радаром технология должна стать спасением для многих пешеходов, ведь раскрытие подушки в бампере, над капотом и в основании лобового стекла она обеспечивает еще до соударения. Английские специалисты усовершенствовали форму подушки, расположенной в стыке между капотом и лобовым стеклом. При наезде на пешехода воздушная камера своими загнутыми концами не позволяет телу скатиться с автомобиля и тем самым предотвращает еще и удар об асфальт. С помощью этих систем можно снизить уровень травматизма пешеходов наполовину. Однако их внедрение вряд ли будет таким уж скорым. Отчасти против сами автомобилисты, не склонные тратить денег на обеспечение чужой безопасности.

Хотя «поведение» автомобиля пока еще целиком зависит от воли водителя, роль механической составляющей в обеспечении безопасности дорожного движения весьма велика. Своей надежностью автомобиль в какой-то степени должен компенсировать ошибки человека, сидящего за рулем. Если, например, произошло лобовое столкновение, но автомашины противопоставили силе удара жесткость и упругость кузовов, потопляемость рулевых колонок, силу ремней безопасности, то человеческих жертв не будет. Следовательно, вполне возможен вариант некоего «безопасного автомобиля». Но реален ли он?

Прежде всего давайте разберемся в терминах. Безопасным можно считать такой автомобиль, конструктивные характеристики которого способствуют предотвращению аварий, а в случае ДТП снижают тяжесть травм, получаемых водителем, пассажирами и пешеходами. Первые опытные образцы безопасного автомобиля были созданы в США и Италии в 1957–1963 годах. Элементами активной безопасности тогда считали улучшенную устойчивость и управляемость автомобиля, повышенную эффективность тормозов, увеличение поля обзора водителя и др. Пассивную безопасность обеспечивала «защитная оболочка» вокруг водителя и каждого пассажира. Сюда входили ограничение их перемещений относительно сидений, уменьшение вероятности травм о внутренние поверхности кузова, обеспечение удобного выхода из автомобиля, попавшего в аварию, и др.

Распространено мнение, будто бы, если капот машины мало деформируется во время аварии, она более надежна. Это не так. На самом деле вся энергия, которую не поглотит кузов, достанется пассажирам автомобиля. Именно поэтому строение современной машины — это высокотехнологичный сплав из жестких элементов (к примеру, балок в дверях, препятствующих их сминанию, или ребер жесткости в днище) и специальных зон деформации, поглощающих кинетическую энергию удара. Главное требование к автомобилю — чтобы в случае аварии не деформировалась жесткая «клетка» с пассажирами, ограниченная моторным щитом, передними стойками и дверями. Все остальное может и должно сминаться.

Важная часть пассивной безопасности — это минимизация вреда, наносимого пешеходу при наезде. Производители используют специальные легкодеформируемые бамперы и крышку капота. Некоторые модели при наезде на пешехода чуть поднимают крышку капота — так меньше шансов, что сбитый человек пробьет головой металл или лобовое стекло.

О том, что жесткая рулевая колонка может представлять серьезную опасность для водителя, стало известно еще в 60-х годах прошлого века — именно тогда и начались разработки травмобезопасных колонок. Первая в истории «складная» колонка была представлена в 1967 году. В серию изобретение пошло годом позже, когда травмобезопасными колонками стали оснащаться автомобили «Форд». С внедрением подушек безопасности задача рулевой колонки усложнилась: она должна не просто сложиться во время ДТП, но и обеспечить своевременную и правильную работу интегрированной в руль подушки. Сегодня такими колонками оснащаются почти все автомобили.

Хочу напомнить, что Совет народных комиссаров 16 августа 1918 г. издал декрет «Об учреждении Научно-технического отдела при ВСНХ», в составе которого в ноябре того же года была образована научная автомоторная лаборатория. Тем самым было положено начало развитию научно-исследовательских работ в области автомобилестроения, популяризации и распространениия научных знаний среди населения. В 1921 году лаборатория была преобразована в Научный автомоторный институт (НАМИ). Им было сделано очень много. В частности, в СССР научные исследования и внедрение конструктивных разработок узлов и деталей, повышающих безопасность автомобиля, начались в 1968 году, то есть ведутся уже более 45 лет, правда, достигнутые результаты пока не очень впечатляют.

Специалисты считают, что безопасность автомобиля зависит прежде всего от конструкции и материалов, из которых он изготовлен. Наиболее важна конструкция его передней и задней частей — насколько они способны гасить удары в случае фронтального (лобового) столкновения и предотвращать проникновение опасных предметов внутрь салона. Конечно, очень существенна и прочность последнего. Сможет ли салон не деформироваться при столкновении, какую форму имеют детали внутренней отделки, мягкая ли использована обшивка и т. д. Но и это еще далеко не все. Современный автомобиль настолько насыщен электроникой и электротехникой, что между различными узлами и системами возможны взаимные помехи. Например, водитель включает радиоприемник, а бортовой компьютер начинает глючить, выводя на дисплей совершенно немыслимые данные о скорости или расходе топлива. Чтобы этого не происходило, германская фирма «Мерседес-Бенц» с 1990 года испытывает всю электронную «начинку» своих автомобилей на электромагнитную совместимость.

Для этого оборудовано помещение, стены которого не пропускают электромагнитные излучения извне и поглощают внутренние помехи. Здесь испытывают «электрический скелет» автомашины. Только убедившись, что отдельные компоненты не мешают друг другу, их монтируют в корпус. После окончательной сборки автомобиль еще раз проверяют: в том же зале «обстреливают» сильными радиопомехами. Так что на опытные образцы новой модели обрушиваются не только вода и соленый туман, жара и холод, вибрации, удары, но еще и радиоволны! Зачем? Давайте разберемся.

Во время взлета и посадки самолета пассажирам категорически запрещено пользоваться мобильными телефонами. Почему? Прикинем, что произойдет, если в результате случайного совпадения сигналов в кабине пилотов загорится, к примеру, табло «Пожар в левом двигателе!». Может случиться и что-то посерьезнее. К автомобилю все это не имело никакого отношения, пока на борту не стала заправлять всем (или почти всем) вездесущая электроника. Конечно, старому доброму трамблеру было наплевать, о чем вы говорите по телефону и какой номер набираете. Другое дело — электронный блок управления двигателем, подушками безопасности, системами АБС или ESP — да мало ли их сегодня в салоне и под капотом. Быть может, номер телефона прекрасной дамы, к которой вы так спешите, «не понравится» одному из компьютеров, и он отдаст команду заглушить двигатель или того хуже — затормозить левое переднее колесо! Свидание придется перенести в больничную палату или... Впрочем, не будем о грустном, лучше подумаем, как избежать этой напасти.

Если бы дело было лишь в сотовых телефонах, это еще полбеды. Их стоило бы запретить, как в самолете. Но пространство вокруг нас лишь кажется таким прозрачным. На самом деле оно переполнено всевозможными радиосигналами и просто электромагнитным мусором — помехами. Вот и придумали разработчики «мерседесов» специальный тест на так называемую электромагнитную совместимость. В специальном зале, стены которого покрыты поглощающими высокочастотную энергию полиуретановыми пирамидами, на беговых барабанах стоит подопытный автомобиль. Они нужны, чтобы испытания можно было провести в любых режимах работы двигателя и других систем — машина как бы несется со скоростью 250 км в час!

А в это время из специальных антенн ее «поливают» волны всех мыслимых и немыслимых частот. Чтобы жители вокруг лаборатории могли спокойно смотреть свои телевизоры и не мучились головными болями, все здание объемом 4 тыс. кубометров окружено стальной клеткой. Ну а поскольку сам тест — удовольствие дорогостоящее, он проводится лишь на заключительной стадии, после того, как отдельные электронные узлы побывают в маленьких боксах и докажут там свою устойчивость к помехам.

Кому-то может показаться, что известная немецкая фирма с жиру бесится. Но это не так. Что-что, а деньги там считать умеют. Просто уже многие водители жаловались, что при проезде по южногерманскому автобану мимо коротковолнового радиопередатчика в их машинах включалась «праздничная иллюминация» из лампочек на панели приборов. Лишь по счастливой случайности дело не дошло до реальных неприятностей. Впрочем, никто еще не исследовал досконально причины, вызвавшие неожиданное срабатывание тормоза или подушки безопасности, а такие случаи нет-нет да и происходят!

Электроника прочно оккупировала автомобиль. Одни хитромудрые устройства помогают водителю в экстремальных условиях сохранить контроль над машиной, другие следят за состоянием агрегатов и их обслуживанием, третьи... отвлекают от дороги и дают работу первым. Как раз на исследование вреда от аудиовидеосистем, Интернета, навигатора, мобильного телефона и нацелено весьма дорогостоящее исследование, затеянное другой крупной автокомпанией «Дженерал моторс». На симуляторе Иллинойского университета собираются данные о том, сколько внимания уделяет водитель дороге, а сколько — разным электронным «штучкам». Как повышается риск попасть в ДТП, например, при изучении экрана навигатора или ответе на неприятный звонок? Исследователи не исключают, что вскоре в цену войдут автомобили с... минимумом развлекательной аппаратуры на борту.

А вот совсем другие испытания. Яркие софиты выхватили из сумрака полосатый бетон и блестящий гофр алюминия. Автомобиль на исходной. Начинается обратный отсчет... Уже несколько десятков лет ведущие фирмы разбивают машины. Так, в 1935-м с 30-метрового уступа сбросили «Ситроен-IICV», с удовлетворением отметив, что автомобиль после приземления «пригоден для дальнейшего движения (!), если бы не потеря капота». В 50-х получила развитие программа крэш-тестов «Мерседеса». Серьезно занимались ударами в США... Со временем на смену единичным тестам пришли масштабные программы, лабораторные испытания приблизились к реальным условиям. Так, сегодня навстречу препятствиям отважно несутся представители нового поколения манекенов — точные приборы в человечьем облике. А в некоторых ранних крэш-тестах за руль приговоренных машин усаживали... трупов, «заправленных» яркой жидкостью…

Ищенко Е.П. Смертельно опасная триада, или Всё о дорожной безопасности

Ищенко Е.П. Смертельно опасная триада, или Всё о дорожной безопасности

В предлагаемой книге в простой и доступной форме излагается решение насущных проблем, связанных с обеспечением дорожной безопасности. На основе российского и зарубежного опыта автор показывает, как не допустить аварийных ситуаций, связанных с превышением установленной скорости движения, управлением автомобилем в нетрезвом состоянии, влиянием природных и погодных условий, возраста и пола водителя, других факторов. Большое внимание уделено повышению общей и экологической безопасности автомобилей, их противоугонных качеств, а также интеллектуализации автотранспортных средств и систем регулирования дорожного движения, улучшению дорог. Приведены рекомендации, полезные водителям и пешеходам.<br> Книга адресована самому широкому кругу читателей, всем, кто не хочет попасть в ДТП, а также учащимся, осваивающим основы безопасности жизнедеятельности. <br><br> <h3><a href="https://litgid.com/read/smertelno_opasnaya_triada_ili_vsye_o_dorozhnoy_bezopasnosti/page-1.php">Читать фрагмент...</a></h3>

Внимание! Авторские права на книгу "Смертельно опасная триада, или Всё о дорожной безопасности" (Ищенко Е.П.) охраняются законодательством!