Смертельно опасная триада, или Всё о дорожной безопасности

Ищенко Е.П.

Возрастное ограничение: 0+ Жанр: Юридическая Издательство: Проспект Дата размещения: 08.12.2016 ISBN: 9785392237661 Язык: Объем текста: 483 стр. Формат: epub

Оглавление

От автора

Глава 1 У истоков автомобильной эры

Глава 2 Многогранная автопроблема

Глава 3 Страшная плата за скорость

Глава 4 Чтоб не крутил зеленый змий баранку

Глава 5 Наперегонки со смертью

Глава 6 ДТП с участием животных

Глава 7 Причины аварий не сразу понятны

Глава 8 Чтоб смог нас отравить не смог

Глава 9 Руки прочь от чужих авто!

Глава 10 Ах, дороги! Эх, дороги…

Глава 11 Как предотвратить ДТП

Глава 12 Курьезы и трагикомедии триады

Глава 13 На пути к совершенному автомобилю

Для бесплатного чтения доступна только часть главы! Для чтения полной версии необходимо приобрести книгу

Глава 10
Ах, дороги! Эх, дороги…

10.1. Так строили древние римляне и инки

Империя не могла существовать без дорог, поэтому, образно говоря, строя дороги, римляне строили империю. За их прокладку отвечало специальное ведомство во главе с прокуратором. Римские дорожные строители практически ничем не отличались от современных коллег — разве что у них не было бульдозеров, самосвалов и экскаваторов, поэтому все приходилось делать вручную. Технология постройки дорожного полотна сейчас практически копирует древнеримскую, хотя это очень бледная копия.

Сначала римские дорожники рыли траншею глубиной не меньше метра. Если почва была рыхлая, заболоченная, в дно траншеи забивали дубовые сваи, а края укрепляли каменными плитами. Затем выкладывали слои из крупного камня, камней помельче, песка, снова камня, извести, черепичного порошка… Такой «слоеный пирог» заполнял всю вырытую траншею и служил дорожной подушкой. Сверху на нее клали собственно дорожное покрытие — каменные плиты, располагавшиеся таким образом, чтобы дождевая вода стекала с центра дороги в боковые дренажные канавы. Уже из этого краткого описания ясно, что на римские дороги расходовалось гораздо больше каменного материала, чем на дороги современные. И это при том, что всё тогда делалось вручную, а измерительные инструменты были самыми примитивными.

По краям римских дорог стояли верстовые (милевые) столбы в виде аккуратных каменных колонок на квадратных каменных же постаментах. Были и дорожные знаки в виде каменных колонн выше человеческого роста, на которых обозначалось расстояние до ближайших населенных пунктов и до столицы империи. А в самом Риме был заложен нулевой километр с памятным знаком. Это была, так сказать, сердцевина империи, на которую приходили поглазеть досужие древние туристы. Помните пословицу: «Все дороги ведут в Рим»? Не зря ее в свое время придумали…

Знаменитые римские дороги во многих частях Европы использовались по своему прямому назначению вплоть до начала ХХ века. Какую современную дорогу можно эксплуатировать… хотя бы пару сотен лет? Ну хоть 20 лет без ремонта? Кстати сказать, в V веке до н. э. гонец персидского царя Дария передвигался по Царской дороге со скоростью 380 км в сутки. Примерно так же быстро скакали по своим великолепным дорогам и древнеримские гонцы. В XVII веке в России была создана почтовая служба. Так вот, ее курьеры передвигались по стране со скоростью 60–80 км в сутки, т. е. в 5 раз медленнее, чем древние персы и римляне. Вот к чему приводит отсутствие дорог. Тогда и не кончается распутица…

Но и это еще не все. Римские дорожники старались не повторять рельефа местности. Если перед ними была впадина, они строили через нее мост, если гора — прорубались насквозь. Римской дороге надлежало быть прямой и надежной, как римский характер! Неподалеку от современного Неаполя, например, римляне пробили в скале туннель длиной в 1300 м. Во Франции близ г. Ним туристам показывают мост через реку Гар, возведенный древнеримскими строителями более 20 веков назад. Мост этот, имеющий высоту 16-этажного дома, производит на туристов потрясающее впечатление. Будете в тех краях — не поленитесь взглянуть.

Общая протяженность дорог в Римской империи (учитывая второстепенные грунтовые) составляла, по разным оценкам, от 250 до 300 000 км. Семь с половиной экваторов! Сравните: в Российской империи в 1913 году протяженность дорог равнялась 50 000 км, причем практически все они были грунтовыми. У римлян же, если не считать грунтовок, 90 000 км дорог были самыми настоящими магистралями — с твердым покрытием, мостами, туннелями… Причем из общего количества римских дорог только 14 000 км было проложено в самой Италии, остальные — в провинциях. И еще одна любопытная деталь: вдоль дорог римляне сеяли чернобыльник (он же царская трава, божье дерево — полынь), чтобы каждый идущий мог сорвать на обочине его листья и положить в сандалии, если от долгой ходьбы заболели ноги.

Древнеегипетский караванный путь, тянущийся через пустыню от Антинополя до Красного моря, римляне превратили в великолепную дорогу. В Северной Германии мощеные дороги 3-метровой ширины были проложены даже через болота и не утратили своих качеств до такой степени, что и сегодня по некоторым их участкам можно спокойно проехать на грузовике.

Назвав римские дороги магистралями, я ничуть не преувеличил. Поперечный габарит древнеримской повозки — 1 м. Знаменитая Аппиева дорога имела в ширину 6 м, т. е., учитывая промежутки между тогдашними транспортными средствами, была в нашем понимании четырехполосной. Дорога эта была построена в IV в. до н. э. и сохранилась до сих пор. Она тянется от Рима до Капуи через Понтийские болота. Археологи не поленились откопать и расчистить от многовековых заносов около 11 км этой дороги. А могли бы и все несколько сотен! Через 900 лет после сооружения Аппиевой дороги историк Прокопий причислил ее к величайшим достопримечательностям мира и отметил, что ни один ее метр не сломался и не истерся за сотни лет без всякой починки…

Инки называли свою страну Тауантинсуйу, т. е. «четыре соединённые стороны света». Эти четыре провинции действительно были связаны между собой и каждая из них со столицей империи — крепостью Куско магистральными дорогами. Площадь охвата была около миллиона квадратных километров, что составляло вместе взятыми территории современных государств Перу, Боливии, большей части Колумбии и Эквадора, северные районы Чили и северо-западную область Аргентины. Общая протяжённость дорог, сохранившихся по сей день, — примерно 20 тыс. км!

Древнейшая и главная дорога инков называлась «Тупа Ньян» (Большая Королевская). Начиналась она в Колумбии (в северном полушарии), пересекала континент с севера на юг, проходя между двумя грядами Анд. Достигая Куско, огибала на высоте почти 4 тыс. м озеро Титикака и устремлялась вглубь Чили. Историк XVI в. Педро де Леон о Королевской дороге писал, в частности: «Я полагаю, что с начала человечества не было такого примера грандиозности, как на этой дороге, которая проходит через глубокие долины, величественные горы, снежные высоты, над водопадами, через скальные осыпи и по краю чудовищных пропастей».

Почти целиком полотно дороги было вымощено каменными плитами. Огромные глыбы, часто весившие около 10 т, доставлялись к месту строительства из отдалённых районов. Занятые на строительстве индейцы не знали, что такое известь, не имели ни железа, ни инструмента для обработки камня. И тем не менее их работа была так искусна, что места соединения каменных плит едва различимы. Ещё один летописец того времени сообщал: «...ни одно из самых замечательных сооружений в мире, о которых рассказывают античные авторы, не создавалось с такими усилиями и затратами, как эти дороги».

До начала XX века Большая Королевская дорога считалась самой длинной и широкой (до 8 м) шоссейной дорогой мира. Если бы эту магистраль расположить на Евразийском континенте, то она пересекла бы его от Атлантики до Сибири.

Ещё одна важная магистраль инков, протяжённостью 4 тыс. км, связывала север и юг империи по Тихоокеанскому побережью. Именно по ней двигались на Куско отряды Писарро. Начинаясь у самого северного порта — города Тумбеса, она пересекала полупустынное побережье и шла вдоль берега Тихого океана, вплоть до Чили, где смыкалась с Главной дорогой. На головокружительной высоте через реки строители перекидывали так называемые «мосты». Этих людей называли «вязальщиками мостов», потому что прямо на месте из волокон американской агавы они сплетали толстые канаты, которые иной раз достигали толщины человеческого тела. Концы канатов доставлялись на другой берег. Затем на обеих сторонах реки концы закрепляли на высоких, высеченных из скал опорах.

Как правило, у сплетённого моста имелись 3 троса, служивших его основанием; они покрывались настилом из прутьев. Два других троса использовались как боковое ограждение и соединялись с основанием множеством крепчайших прутьев, образующих своеобразные стенки. Самым знаменитым мостом считался мост, переброшенный в 1350 году по приказу инки Рока на высоте около 80 м через горную реку Апуримак, в каньоне глубиной тысячу метров. Мост служил исправно более чем пять с половиной столетий.

Наряду с подвесными мостами инки возводили также складные мосты через узкие речки, наводили понтонные переходы, представлявшие собой лодки, сплетённые из камыша. Лодки скреплялись канатами и покрывались камышовым настилом.

Среди болотных топей древнеинкские инженеры прокладывали путь, насыпая для этого дамбу или плотину. В песках прибрежной пустыни они окаймляли дороги с двух сторон каменными бортиками, защищавшими от песчаных заносов. Вдоль тракта сооружали каналы, наполнявшиеся питьевой водой. По обочинам устанавливали столбы с указателями. О том, как выглядела дорога инков, пишет средневековая испанская хроника: «...по одну и по другую стороны шла стена больше, чем хороший рост, и всё пространство этой дороги было чистым и лежало под высаженными в ряд деревьями, а с этих деревьев со многих сторон падали на дорогу их ветви, полные плодов».

Благодаря отличным дорогам в империи «детей Солнца» действовала надёжная и быстрая система передачи сообщений. С помощью гонцов, расставленных на определённом расстоянии друг от друга, донесение доставляли, например, из Кито в Куско на расстояние 2 тыс. км за 5 дней.

Люди, совершавшие путешествия по дорогам империи Тауантинсуйу, могли отдохнуть, поесть и переночевать на расположенных через каждые 20 км дорожных станциях «тамбо», представлявших собой постоялый двор и склады с припасами. За содержанием дорог, мостов и «тамбо» следили жители близлежащих деревень.

Инки достигли невероятных успехов в строительстве подземных коммуникаций. Один из примеров — потайной ход, соединяющий столицу Куско с крепостью Муяк-марка, где находилась военная ставка главы государства. Эта подземная извилистая дорога состояла из нескольких ходов, похожих на запутанные лабиринты. При малейшей угрозе правители Тауантинсуйу вместе с казной беспрепятственно попадали в неприступную крепость, а враги, если им и удавалось проникнуть в тоннель, сбивались с пути и безнадёжно блуждали.

Самое удивительное заключается в том, что величественные шоссейные дороги инков предназначались главным образом для пешеходов и вьючных животных. Как известно, колесо было незнакомо древним инкам. Участки дороги инков, сохранившиеся до наших дней, служат жителям отдалённых районов Эквадора, Перу и Боливии.

На скалистых берегах горных рек сохранились фундаменты построенных древними индейцами мостов. Инки навешивали мосты через пропасти, достигающие в ширину 30 м. По таким прочным подвесным мостам могли переходить не только люди, но и стада вьючных лам. Некоторые дороги инков используются и в наше время, их ремонтируют, продлевают. Общая же протяженность всех проложенных инками дорог составляла 40 тыс. км. Единая дорожная сеть объединяла широкие военные дроги и труднопроходимые горные тропы. Караваны из сотен лам везли в столицу Куско тропические фрукты, разноцветные перья попугаев, мед, листья коки и, главное, золото. Благодаря хорошим дорогам и системе эстафет правителю за два дня доставляли свежую выловленную в 400 км от дворца рыбу.

Когда отряд конкистадоров Писарро вступил на территорию инков, их империя простиралась от нынешнего Эквадора на севере до центрального Чили на юге. Хотя вся империя располагалась в высокогорье, она была связана сетью прекрасных дорог наподобие древнеримских. Инкские дороги были, правда, поуже, т. к. строились в горах и были рассчитаны на пешеходов. Тем не менее две магистральные трассы тянулись параллельно с севера на юг на протяжении 3600 км и служили позвоночным столбом империи. Первая трасса шла вдоль моря, вторая змеилась по Андам, прыгая через реки с помощью подвесных мостов и ныряя в прорубленные в скалах туннели. Обе трассы соединялись между собой многочисленными поперечными дорогами местного значения. Общая длина дорог в империи инков составляла более 9 тыс. км, местами дороги были вымощены квадратными и прямоугольными камнями.

Знаменитый ученый-географ Александр Гумбольт считал, что дороги инков не уступают древнеримским. Любопытно, что горные дороги инков имели даже специальные смотровые площадки на вершинах скал, откуда путник мог насладиться видом открывающихся горных панорам. На самых сложных участках трассы — крутых скальных склонах — инки просто вырубали часть скалы, создавая карниз. Примечательно, что инкские инженеры, несмотря на сложный рельеф, умудрялись проводить дорогу по кратчайшей геодезической кривой.

Поскольку дороги были созданы с военными целями, то постоялые дворы представляли собой еще и склады с запасами продовольствия, вооружения, амуниции. Они строились в любых условиях — в пустынях, в заболоченных местах, низинах, на высотах более 4 км. Все делалось по принципу: «Надо? Сделаем!»

Инки проводили по мощеной дороге непрерывную цветную линию, которая разделяла зоны двухстороннего движения. В наши времена для этой цели используется довольно быстро стирающаяся краска, тогда как древние инки действовали более по-хозяйски: проводили полосу вмурованными камнями. И это при всем при том, что никто, кроме них, не создал систему шоссейных дорог такой длины. Ими в Перу и Чили, где автору этих строк посчастливилось побывать, пользуются до сих пор. Имеется в виду Королевская дорога длиной в 5320 км, протянувшаяся от Колумбии до Чили, — одно из наиболее впечатляющих достижений человечества прошлых веков. Инкские дороги и мосты строились настолько качественно, что автомобили и повозки ездят по ним и сегодня.

В этой связи не грех напомнить ГОСТ Р 50597—93 «Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения», в соответствии с которым правительство России в 2007 году утвердило стандарты на эксплуатацию и ремонт дорог федерального значения. Отныне на содержание одного километра дороги ежегодно из бюджета страны должно выделяться 695 тыс. рублей, а на текущий ремонт — 2,7 млн рублей. Капитальный ремонт километрового участка федеральной трассы обойдется казне в 8,6 млн рублей. По новым нормативам его необходимо проводить один раз в 12 лет. Вот какие замечательные инженерные сооружения — римская и инкская дороги! Все познается в сравнении.

10.2. Серая лента

Помните слова из популярной некогда песни: «А дорога серою лентою вьется»?.. Одно из трех главных условий безопасности автомобильного движения — создание безопасных дорог. Вот мы с вами, уважаемые читатели, и дошли до третьего звена нашей смертельно опасной триады. Согласно статистике, причиной каждой пятой аварии в России и гибели каждого шестого участника ДТП становится неудовлетворительное состояние дорог. По данным Минтранса, 40% дорог в России требуют реконструкции, а 62% не соответствуют ГОСТу. В некоторых регионах страны (например, в Новгородской области и Удмуртии) изношено 80–90% автотрасс. В целом по России необходимо провести срочный ремонт на 17 тыс. км дорожной сети. На практике это означает, что на любом дальнем маршруте как минимум половина дорожного покрытия будет в неудовлетворительном состоянии.

Хорошие дороги должны иметь: ровное покрытие, в любую погоду обеспечивающее хорошее сцепление с протектором автошин, четкую разметку, разделительную полосу с предохранителями, исключающими выезд машин на полосы встречного движения. Развязки должны быть в разных уровнях, указатели — светиться в темноте, а вот светильники должны обеспечивать в ночное время езду без включения фар. Если дорога полностью отвечает этим требованиям, безопасность движения зависит только от дисциплины водителей и технической надежности автотранспорта.

Если окинуть хорошую автотрассу внимательным взглядом, то нетрудно заметить, что ее поверхность сферическая. Вода с середины дороги стекает на края, где предусмотрена специальная система отвода дождевых потоков. Поверхность полотна не гладкая, а шершавая, что обеспечивает надежное сцепление колес с дорожным покрытием. Как это обычно делается? На уже готовое покрытие трассы заливают похожую на гудрон жидкость, которую затем посыпают мелкими камешками. Получается шершавая мелкобугристая поверхность, обеспечивающая безопасность вождения на больших скоростях.

Интересно отметить, что в 1990 году в США на тысячу человек приходилось 510 автомобилей, в Канаде — 443, Великобритании — 338, Японии — 235, Болгарии — 120, Польше — 105, СССР — 42. А вот данные о протяженности дорог с асфальтовым и другим плотным покрытием. В США эта цифра составила 3,9 млн миль. В СССР же протяженность дорог, пригодных для нормальной езды, равнялась всего лишь 108 тыс. миль, т. е. в 36 раз меньше. Причем если об иностранных автострадах так и хотелось воскликнуть: «Ах, дороги!», то про наши — отечественные — сокрушенно вздохнуть: «Эх, дороги»…

Но давайте для объективности вспомним не столь давнюю историю совершенствования отечественных дорог. С чего все начиналось? 25 февраля 1918 года вышел декрет «Об организации местного дорожного строительства», в соответствии с которым при губернских, уездных и областных Советах образовались дорожные секции. Была разработана 5-летняя программа постройки шоссейных дорог трех классов: дорожные магистрали; торговые и почтовые тракты; проселочные и полевые дороги. В программе впервые ставился вопрос о переустройстве части дорожной сети под автомобильное движение, «особенно участков Петроградского, Ярославского, Нижегородского, Рязанского, Варшавского и Серпуховского шоссе, имеющих стратегическое значение».

К началу широкой автомобилизации в стране насчитывалось около 10 тыс. км дорог со щебеночным покрытием и 25 тыс. км грунтовых. Асфальтированных дорог не было вовсе. Улицы городов, центральные, конечно, в лучшем случае были вымощены булыжником. Поэтому необходимость дорожного строительства встала на повестку дня одновременно с началом автомобилизации. За 1928–1930 годы в стране было построено 21,2 тыс. км дорог, в том числе 4,7 тыс. с твердым покрытием. Этому способствовало то, что в 1926–1927 годах на Онежском заводе Леноблтранса начался выпуск дорожных машин, был создан Дормаштрест.

Уже в 1932 году было построено почти 49 тыс. км автомобильных дорог, что в 1,5 раза превысило объем строительства 1931 года. В 1934 году удалось ввести в эксплуатацию 59 тыс. км дорог, из них 6,7 тыс. с твердым покрытием, тогда как в 1931 году было построено лишь 3,4 тыс. км дорог с таким покрытием. В среднем в этот период ежегодно строилось 45,5 тыс. км дорог, что в 4 раза превышало среднегодовой объем дорожного строительства в 1928–1930 годы. К 1941 году в СССР имелось свыше 12 тыс. км дорог с асфальтобетонным и цементобетонным покрытием, 6 тыс. км — с покрытием усовершенствованного типа, около 140 тыс. км — щебеночных, гравийных и более 200 тыс. км улучшенных грунтовых дорог. Вот так в те годы ударили автомобилизацией по бездорожью.

Если протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием в 1946 году составляла в стране 164,6 тыс. км, то в 1960 году она выросла до 270,8 тыс. км. И тем не менее в постановлении Совета Министров РСФСР «О дополнительных мерах по предупреждению аварий на автомобильном транспорте» (1963 г.) ставилась четкая задача: «Провести работу по приведению опасных участков улиц в состояние, обеспечивающее безопасность движения». И приводили, правда, не везде.

Ищенко Е.П. Смертельно опасная триада, или Всё о дорожной безопасности

Ищенко Е.П. Смертельно опасная триада, или Всё о дорожной безопасности

В предлагаемой книге в простой и доступной форме излагается решение насущных проблем, связанных с обеспечением дорожной безопасности. На основе российского и зарубежного опыта автор показывает, как не допустить аварийных ситуаций, связанных с превышением установленной скорости движения, управлением автомобилем в нетрезвом состоянии, влиянием природных и погодных условий, возраста и пола водителя, других факторов. Большое внимание уделено повышению общей и экологической безопасности автомобилей, их противоугонных качеств, а также интеллектуализации автотранспортных средств и систем регулирования дорожного движения, улучшению дорог. Приведены рекомендации, полезные водителям и пешеходам.<br> Книга адресована самому широкому кругу читателей, всем, кто не хочет попасть в ДТП, а также учащимся, осваивающим основы безопасности жизнедеятельности. <br><br> <h3><a href="https://litgid.com/read/smertelno_opasnaya_triada_ili_vsye_o_dorozhnoy_bezopasnosti/page-1.php">Читать фрагмент...</a></h3>

Внимание! Авторские права на книгу "Смертельно опасная триада, или Всё о дорожной безопасности" (Ищенко Е.П.) охраняются законодательством!