|
|
ОглавлениеГлава 7. Методики оценки экономической эффективности регионально значимых инвестиционных проектов Для бесплатного чтения доступна только часть главы! Для чтения полной версии необходимо приобрести книгуГлава 9. Методики оценки эффективности проектов государственно-частного партнерства (на примере методики Росавтодора и проектов строительства платных автодорог)Распоряжением Федерального дорожного агентства (Росавтодор) Министерства транспорта РФ от 8 сентября 2014 г. № 1714-р были утверждены три методики, определяющие порядок оценки проектов ГЧП в сфере дорожного строительства: методика по структурированию инвестиционного проекта для возможности применения различных инвестиционных механизмов, в том числе механизмов государственно-частного партнерства, методика оценки эффективности применения инвестиционных механизмов, в том числе механизмов государственно-частного партнерства, и методика по выбору оптимальных инвестиционных механизмов, в том числе механизмов государственно-частного партнерства. Эти методики определяют порядок проведения сравнительной оценки эффективности использования механизма государственного заказа и механизмов ГЧП, предусматривающих использование автомобильной дороги на бесплатной и платной основе. Для обоснования возможности реализации проекта строительства автомобильной дороги с государственным участием и выбора оптимального инвестиционного механизма инициатор проекта должен проанализировать не менее 5 альтернативных инвестиционных механизмов, включающих различные модели ГЧП. Согласно методике оценки эффективности применения инвестиционных механизмов, в том числе механизмов государственно-частного партнерства, для каждой из рассматриваемых альтернатив должны быть рассчитаны показатели финансовой, бюджетной и экономической эффективности. Однако при этом показатели финансовой эффективности не рассчитываются для механизма государственного заказа, не предполагающего получение доходов от эксплуатации дороги в результате взимания платы за проезд. Методика устанавливает критерии, которым должен соответствовать рассматриваемый инвестиционный механизм реализации проекта для признания его эффективным. Однако эти критерии не соответствуют международной практике оценки эффективности транспортных проектов, в том числе проектов строительства платных автодорог, и не обеспечивают отсева проектов, характеризующихся неудовлетворительным балансом социально-экономических издержек и выгод. В качестве основного показателя финансовой эффективности проекта, структурированного с применением анализируемого инвестиционного механизма, рассматривается чистая приведенная стоимость проекта, которая рассчитывается как для проекта в целом, так и для денежных потоков на собственный капитал частного партнера. В качестве основных критериев эффективности, как и в случае обычной оценки коммерческих проектов в частном секторе, определены неотрицательность чистой приведенной стоимости при оценке проекта в целом и для частного партнера. Можно согласиться с тем, что для того, чтобы проект выглядел коммерчески привлекательным для частного партнера, необходимо, чтобы чистая приведенная стоимость денежных потоков на долевой капитал была неотрицательной. Однако условие неотрицательности чистой приведенной стоимости при оценке финансовой эффективности проекта в целом применительно к проектам строительства платных автодорог выглядит менее бесспорным. Дело в том, что степень загрузки дороги существенно зависит от уровня тарифов. Общество в целом заинтересовано в активном использовании создаваемых инфраструктурных объектов, что предполагает установление низких тарифов за проезд. Однако это невозможно без значительного субсидирования проекта со стороны государства. Если бюджетные ограничения не являются предельно жесткими, вряд ли имеет смысл исключать из рассмотрения такие инвестиционные механизмы, в которых финансовая эффективность участия в проекте для частного партнера обеспечивается не только за счет платы за проезд, взимаемой с пользователей автомобильной дороги, или платежей государства за ее доступность в соответствии с условиями контракта ГЧП, но и за счет субсидирования капитальных затрат государством на инвестиционной фазе. В случае такого субсидирования возможна ситуация, при которой экономическая эффективность проекта очень высока (благодаря низкому уровню тарифов за проезд и высокой загрузке автомобильной дороги), финансовая эффективность участия в проекте для частного партнера вполне приемлема (за счет предоставляемой субсидии на инвестиционной фазе), но чистая приведенная стоимость при оценке финансовой эффективности проекта в целом (отражающая соотношение между совокупным объемом инвестиций и поступлениями доходов на эксплуатационной фазе) отрицательна. В том случае, если государство располагает определенными средствами для финансирования работ по строительству автомобильной дороги (недостаточными для покрытия всех расходов, но с учетом дополняющего финансирования, привлекаемого частным партнером, позволяющими реализовать проект) и заинтересовано прежде всего в максимизации экономической (общественной) эффективности инвестицией (то есть руководствуется критерием, признаваемым определяющим в международной практике), такой вариант может оказаться оптимальным. Также можно отметить, что по структуре денежных потоков проект с существенным субсидированием капитальных затрат и низкой платой за проезд близок механизму государственного заказа, не предусматривающему взимания платы за проезд, для которого показатели финансовой эффективности вообще не рассчитываются (и, соответственно, не используются при определении критериев отсева неэффективных механизмов). Показателем бюджетной эффективности проекта для каждого из рассматриваемых инвестиционных механизмов является отношение дисконтированных налоговых и неналоговых поступлений во все уровни бюджетной системы Российской Федерации, обусловленных реализацией проекта, к дисконтированному объему бюджетного финансирования по проекту. В качестве ставки дисконтирования используется ключевая ставка Банка России. В соответствии с обсуждаемой методикой анализируемый инвестиционный механизм признается соответствующим критерию бюджетной эффективности, если индекс бюджетной эффективности больше нуля. Однако этот критерий выполняется для всех проектов и всех инвестиционных механизмов (при условии, что индекс бюджетной эффективности определен) и поэтому не имеет никакого содержательного экономического смысла. Действительно, в числителе формулы расчета индекса бюджетной эффективности фигурируют только неотрицательные значения (а за счет налоговых поступлений числитель оказывается положительным для всех проектов и инвестиционных механизмов). Знаменатель формулы либо положителен (если проект предусматривает бюджетное финансирование), либо равен нулю (если бюджетное финансирование отсутствует, но тогда индекс бюджетной эффективности вообще не определен и не может применяться). Таким образом, индекс бюджетной эффективности может принимать только положительные значения, а значит, не существует проектов и инвестиционных механизмов, которые могут быть признаны неэффективными по критерию бюджетной эффективности в соответствии с методикой Росавтодора. Внимание! Авторские права на книгу "Оценка эффективности общественно значимых инвестиционных проектов методом анализа издержек и выгод. Учебное пособие" (Мельников Р.М.) охраняются законодательством! |
||||||||||||||||||||||
