Качество уголовного закона: проблемы Особенной части. Монография

Отв. ред. Рарог А.И.

Возрастное ограничение: 0+ Жанр: Юридическая Издательство: Проспект Дата размещения: 20.07.2017 ISBN: 9785392259427 Язык: Объем текста: 417 стр. Формат: epub

Оглавление

Предисловие

Глава 1. Качество уголовно-правовой охраны жизни и здоровья (глава 16 УК РФ)

Глава 2. Преступления против свободы, чести и достоинства личности (глава 17 УК РФ)

Глава 3. Преступления против половой неприкосновенности и половой свободы личности (глава 18 УК РФ)

Глава 4. Преступления против конституционных прав и свобод человека и гражданина (глава 19 УК РФ)

Глава 5. Преступления против собственности (глава 21 УК РФ)

Глава 6. Хозяйственные преступления (глава 22 УК РФ)

Глава 7. Качество «антитеррористических» норм в российском уголовном законодательстве (глава 24 УК РФ)

Глава 8. Преступления против здоровья населения и общественной нравственности (глава 25 УК РФ)

Глава 9. Транспортные преступления (глава 27 УК РФ)

Глава 10. Преступления в сфере компьютерной информации (глава 28 УК РФ)

Глава 11. Преступления против основ конституционного строя и безопасности государства (глава 29 УК РФ)

Глава 12. Качество норм о взяточничестве (глава 30 УК РФ)

Глава 13. Преступления против порядка управления (глава 32 УК РФ)

Глава 14. Преступления против мира и безопасности человечества (глава 34 УК РФ)

Для бесплатного чтения доступна только часть главы! Для чтения полной версии необходимо приобрести книгу

Глава 9.
Транспортные преступления (глава 27 УК РФ)

В УК РФ впервые предусмотрена самостоятельная глава, специально посвященная регламентации транспортных преступлений. Это результат эволюции норм, направленных на обеспечение безопасности движения и (или) эксплуатации транспорта. В УК РСФСР 1960 года при в целом стабильном законотворческом процессе именно нормы о транспортных преступлениях были самой динамично развивающейся частью уголовного закона. Стоит обратить внимание на то, что нормы УК РФ 1996 года, вобрав в себя лучшие решения, предлагаемые уголовно-правовой доктриной, тем не менее, сохранили прежнюю тенденцию внесения изменений и дополнений. В основном это объясняется законотворческой активностью, распространяемой на весь Уголовный кодекс, что отчетливо видно на изменениях санкций норм, но и немалая часть вносимых изменений объясняется необходимостью совершенствования собственно уголовно-правовых средств обеспечения транспортной безопасности. Как абсолютные, так и относительные (в сравнении с промышленно развитыми странами) данные аварийности и травматизма в Российской Федерации, отражаемые официальной статистикой, свидетельствуют о крайне острой проблеме обеспечения качества уголовного закона.

История норм о транспортных преступлениях в России восходит к тому периоду, когда вообще появился транспорт (от лат. transport — перемещаю), и он стал играть заметную роль в жизни государства. Как следствие, возникла потребность регламентации безопасного функционирования и эксплуатации этого транспорта, а это период, который приходится на XIX в. В Уложении о наказаниях уголовных и исправительных 1845 года прообразы современных «транспортных» статей были рассредоточены в главах X «О нарушении правил, установленных для сохранения путей сообщения» и XIII «О нарушении уставов торговых». Так, в редакции 1885 года данного документа это статьи: 1078–1085 (отделение «О нарушении постановлений о сообщениях сухопутных» главы X), 1087–10971 (отделение «О проступках против постановлений о судоходстве по рекам и каналам» главы X), 10971 (отделение «О нарушении безопасности пароходных сообщений» главы X), 1225, 1256, 1267–1269 (отделение «О нарушении постановлений о торговом мореплавании» главы XIII).

В Уголовном уложении 1903 года (вступили в силу только шесть глав) число статей, которые можно отнести к нормам о транспортных преступлениях, возросло, в частности, это ст. 231 (виновный: 1) в неосмотрительной или непомерно скорой езде в городе или селении; 2) в поручении править лошадью лицу, заведомо неспособному или пьяному), ст. 382 (виновный в неисполнении при производстве строительных работ или при устройстве путей сообщения или средств сношения, технических или иных о постройках или устройстве путей сообщения или средств сношения правил, установленных законом или обязательным постановлением), ст. 387 (виновный в неисполнении установленных законом или обязательным постановлением правил: о постройке, снаряжении и содержании судов; о движении судов по водным путям; о нагрузке и выгрузке судов; о содержании пристаней и пользовании ими; о пользовании находящимися в портах кранами, складочными магазинами и иными сооружениями и приспособлениями или отведенными участками портовой территории), ст. 398 (виновный: 1) в переезде, переходе или перетаскивании чего-либо через железную дорогу в то время, когда это не дозволено; 2) в неуничтожении или в неперенесении по сделанному полицией или управлением железной дороги напоминании произведенного загромождения железнодорожного полотна или вообще устроенного с нарушением установленных законом правил о сооружениях и работах вблизи линии железной дороги), ст. 399 (состоящий на железнодорожной службе виновный в неисполнении установленных законом или обязательным постановлением правил о перевозке пассажиров или грузов и о полицейском железнодорожном надзоре), ст. 400 (виновный в принятии на службу по эксплуатации железной дороги или по пароходному или судовому движению лица, заведомо не имеющего на то права, или в поручении исполнять обязанности по такой эксплуатации лицу, заведомо для того неспособному).

Эти уголовно-правовые запреты с наглядностью демонстрируют тот факт, что транспорт — это источник повышенной опасности, который неизбежно несет высокие риски причинения опасного для личности, общества вреда. Никто не будет спорить с тем, что даже указанные статьи заслуживают отражения в современном уголовном законодательстве, но со временем транспорта стало так много, как результат — настолько много нарушений, что вынужденно приходится искать определенный компромисс и закрывать глаза на действительно опасные нарушения правил безопасности. Например, по оценкам экспертов, с учетом латентной части только нарушений Правил дорожного движения в России в год совершается не менее 1,2–1,7 млрд случаев.

В УК РСФСР 1922 года была сформулирована ст. 218 в следующей редакции: «Неисполнение или нарушение правил, установленных законом или обязательным постановлением для охраны порядка и безопасности движения по железным дорогам и водным путям сообщения». Постановлением ВЦИК от 10 июля 1923 г. были внесены изменения и дополнения в УК РСФСР, в частности, в ст. 218 вместо слов «по железным дорогам и водным путям сообщения», был использован иной оборот и тем самым сказано о всех видах транспорта: «по сухопутным, водным и воздушным путям сообщения». В этом направлении унификации, использования емких определений, бланкетных признаков преступлений развивается уголовное законодательство.

По мере становления экономики, развития производственных сил, расширения сферы использования транспорта расширяется и круг криминализируемых посягательств на безопасную работу транспорта. В момент принятия УК РСФСР 1926 года ответственность за такие нарушения не была предусмотрена, если не считать специальную норму об оставлении в опасности капитаном судна (ст. 176) и норму о несообщении им же информации при столкновении судов (ст. 184). Однако впоследствии путем внесения изменений и дополнений в УК РФ появляются «транспортные» статьи, и их количество возрастает: ст. 593б (разрушение или повреждение железнодорожных и иных путей сообщения, сооружений на них, предостерегательных знаков, подвижного состава и судов с целью вызвать крушение поезда или судна влечет за собой), ст. 593в (нарушение работниками транспорта трудовой дисциплины (нарушения правил движения, недоброкачественный ремонт подвижного состава и пути и т.п.)), ст. 593г (нарушение работниками гражданской авиации и гражданского воздухоплавания служебных обязанностей), ст. 751 (нарушение установленных правил об охране порядка и безопасности движения, охране имущества транспорта, предупреждении и пресечении незаконного использования транспорта, а также проведении санитарных и противопожарных мероприятий), ст. 752 (нарушение вне портовых вод установленных законом или распоряжением подлежащих органов правил о предупреждении столкновения судов на море, о мерах охраны морских подводных телеграфных кабелей и иных правил, регулирующих морское судоходство, если нарушение не является для совершителя должностным (служебным) преступлением), ст. 753 (нарушение установленных правил пользования радиоустановками как на судах Союза ССР, так и иностранных, находящихся в водах Союза ССР), ст. 754 (нарушение правил об охране порядка и безопасности воздушных передвижений и об охране имущества гражданского воздушного флота, а также санитарных и противопожарных правил гражданского воздушного флота), ст. 1561, 176, 184 (об ответственности капитана судна). Указом Президиума Верховного Совета СССР (9 апреля 1941 г.) предусмотрена уголовная ответственность за самовольную без надобности остановку поезда стоп-краном. Нельзя игнорировать занимаемые в этот период высшей судебной инстанцией позиции. Так, Пленум ВС СССР трижды обращался к вопросам обеспечения единообразной судебной практики по делам об автотранспортных преступлениях: 26 мая 1932 г., 26 декабря 1936 г. и 15 сентября 1950 г. В соответствии с первым постановлением действия работников автотранспорта, повлекшие аварию с человеческими жертвами, предлагалось квалифицировать по ст. 111 УК РСФСР как служебное преступление, а в случае массовых человеческих жертв, гибели ценного государственного имущества и других тяжких последствий — по ст. 593в УК РСФСР как нарушение трудовой дисциплины на железнодорожном и водном транспорте. Согласно второму постановлению нарушение правил безопасности движения и эксплуатации автомобильного транспорта приравнено к схожим деяниям работников железных дорог и флота, что позволяло квалифицировать эти действия по ст. 593в УК РСФСР без ссылки на норму об аналогии. Третьим постановлением все автотранспортные преступления подразделены на две группы: деяния, совершенные работниками транспорта, и деяния, совершенные иными лицами. Первые предписывалось квалифицировать по ст. 593в УК РСФСР, вторые — по статьям о преступлениях против личности.

В 1958 г. Верховным Советом СССР принят Закон об уголовной ответственности за государственные преступления, в соответствии с которым раздел «Контрреволюционные преступления» УК РФ 1926 года преобразован в «Особо опасные государственные преступления», а раздел «Особо для Союза ССР опасные преступления против порядка управления» — в «Иные государственные преступления». Статья 22 Закона об уголовной ответственности за государственные преступления содержала описание преступления, посягающего на безопасность движения и эксплуатации железнодорожного, водного или воздушного транспорта. Законодательство РСФСР было приведено в соответствие с указанным законом, и ст. 22 была в неизменном виде перенесена в ст. 85 УК РСФСР 1960 года. Статья 23 Закона 1958 года описывала состав умышленного разрушения или повреждения путей сообщения, сооружений на них, подвижного состава или судов, средств связи или сигнализации, которое повлекло или могло повлечь крушение поезда, аварию корабля или нарушение нормальной работы транспорта и связи, — эта редакция без изменений перешла в ст. 86 указанного Кодекса.

В итоге принятых законодательных решений по-разному трактовался объект транспортных преступлений. Одни авторы под ним понимали трудовую дисциплину (М. А. Шнейдер, Б. В. Даниэльбек), другие — трудовую дисциплину и безопасность движения (С. Я. Булатов, В. И. Василенко), третьи — нормальную, правильную работу транспорта и безопасность движения (В. Д. Меньшагин, С. А. Домахин), а в период действия УК РСФСР 1960 года стали в основном единообразно говорить о безопасности движения или эксплуатации транспорта как объекте этих преступлений (Б. С. Никифоров, Б. А. Куринов, А. И. Коробеев), что позволило, в конечном счете, практически через 40 лет дискуссий сконструировать самостоятельную главу, специально посвященную транспортным преступлениям.

В УК РСФСР 1960 года нормы о транспортных преступлениях получили более стройную и детальную регламентацию, но все еще были сосредоточены в разных местах. Общее количество «транспортных» статей со временем выросло до 14. Как было указано, в разделе II «Иные государственные преступления» главы 1 «Государственные преступления» нашли свое закрепление нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта (ст. 85) и повреждение путей сообщения и транспортных средств (ст. 86). Вторая группа статей была помещена в главу 10 «Преступления против общественной безопасности, общественного порядка и здоровья населения»: нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта лицами, управляющими транспортными средствами (ст. 211); управление транспортными средствами в состоянии опьянения (ст. 2111); выпуск в эксплуатацию технически неисправных транспортных средств (ст. 2112); допуск к управлению транспортными средствами водителей, находящихся в состоянии опьянения (ст. 2113); угон транспортных средств (ст. 2122) (вопреки правильному, на наш взгляд, размещению эта статья в УК РФ 1996 года была перенесена в раздел «Преступления в сфере экономики»); нарушение действующих на транспорте правил (ст. 213); самовольная без надобности остановка поезда (ст. 2131); угон воздушного судна (ст. 2132); незаконный провоз воздушным транспортом взрывчатых или легковоспламеняющихся веществ (ст. 2171).

Кроме того, Законом СССР от 23 октября 1990 г. № 1741-1 «Об уголовной ответственности за блокирование транспортных коммуникаций и иные незаконные действия, посягающие на нормальную и безопасную работу транспорта» и в соответствии с Декларацией второго Съезда народных депутатов СССР от 24 декабря 1989 г. «О недопустимости блокады автомобильных и железных дорог, создания любых препятствий для свободного перемещения граждан и грузов в пределах СССР» были сконструированы новые статьи об уголовной ответственности: а) за умышленное блокирование транспортных коммуникаций путем устройства препятствий, установки постов либо иным способом, которое повлекло или могло повлечь нарушение нормальной работы железнодорожного, воздушного, водного, автомобильного или магистрального трубопроводного транспорта (ч. 1); те же деяния, соединенные с созданием угрозы для жизни или здоровья людей, либо совершенные повторно или по предварительному сговору группой лиц, либо сопряженные с незаконным досмотром грузов, багажа или проверкой документов (ч. 2); б) за принуждение работника железнодорожного, воздушного, водного, автомобильного или магистрального трубопроводного транспорта к невыполнению своих служебных обязанностей путем угрозы путем угрозы убийством, нанесением тяжких телесных повреждений либо уничтожением имущества в отношении этого работника или его близких родственников, если имелись основания опасаться осуществления этой угрозы (ч. 1); те же действия, совершенные повторно или по предварительному сговору группой лиц (ч. 2); в) за угон или захват железнодорожного подвижного состава, воздушного, морского или речного судна, а равно захват вокзала, аэродрома, порта или иного транспортного предприятия, учреждения, организации, а также грузов без цели их хищения (ч. 1); те же действия, совершенные по предварительному сговору группой лиц, а равно совершенные с применением насилия или угроз либо повлекшие аварию транспортного средства, указанного в части первой настоящей статьи, или иные тяжкие последствия (ч. 2), если повлекли гибель одного или более лиц или причинение тяжких телесных повреждений (ч. 3).

В УК РФ 1996 года впервые выделена самостоятельная глава, специально посвященная транспортным преступлениям — глава 27 «Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта», входящая в раздел IX «Преступления против общественной безопасности и общественного порядка». В названии этой главы нашло отражение наименование родового объекта — безопасность функционирования (движения и эксплуатации) транспорта. Признаки преступлений, закрепленные в статьях главы, стали более точными в технико-юридическом отношении, а сформулированные уголовно-правовые запреты в большей степени отвечают требованию системности. Однако, критически оценивая УК РФ, мы должны отметить, что некоторые статьи главы 27 вряд ли можно отнести к «транспортным», напротив, статьи, помещенные в иные главы УК РФ, заслуживают закрепления в рассматриваемой главе. В главе 27 имеются избыточные уголовно-правовые запреты и, вместе с тем, некоторые опасные деяния, остающиеся вне внимания законодателя, требуют своей криминализации. Напрашивается легальное определение понятия транспортного преступления.

Уголовный закон остается одним из важных инструментов снижения уровня аварийности на транспорте. Составы транспортных преступлений не просто выделены в отдельную главу УК РФ — они в последние годы подвергаются активным трансформациям: уголовное законодательство постоянно изменяется, дополняется новыми статьями, новыми редакциями статей. При этом становится все более очевидной научная потребность в осмыслении особенностей конструирования диспозиций уголовно-правовых норм.

Так, Федеральным законом от 25 июня 1998 г. № 92-ФЗ из ч. 1 ст. 264 УК РФ исключены слова «либо причинение крупного ущерба». Федеральным законом от 8 декабря 2003 г. № 162-ФЗ признана утратившей силу ст. 265, предусматривавшая ответственность за оставление места дорожно-транспортного происшествия. Этим же законом исключено из УК РФ указание на такие последствия, как причинение средней тяжести вреда здоровью, а в ст. 263, 266, 269 — указание на крупный ущерб. Федеральным законом от 27 июля 2010 г. № 195-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с обеспечением транспортной безопасности» было изменено название ст. 263 УК РФ — возвращены слова «крупный ущерб» и выделено два сравнительно самостоятельных деяния: 1) нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта и метрополитена лицом, в силу выполняемой работы или занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила, 2) отказ указанного лица от исполнения своих трудовых обязанностей в случае, когда такой отказ запрещен законом.

Федеральным законом от 7 ноября 2011 г. № 304-ФЗ ст. 263 УК РФ была дополнена оговоркой: «за исключением случаев, предусмотренных статьей 2711 настоящего Кодекса», а глава 27 (что было избыточным решением) — ст. 2711 об ответственности за нарушение правил использования воздушного пространства Российской Федерации без разрешения тогда, когда такое разрешение требуется в соответствии с законодательством Российской Федерации, если это деяние повлекло по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью или смерть человека (ч. 1), либо смерти двух и более лиц (ч. 2).

Отв. ред. Рарог А.И. Качество уголовного закона: проблемы Особенной части. Монография

Отв. ред. Рарог А.И. Качество уголовного закона: проблемы Особенной части. Монография

Предлагаемая монография подготовлена учеными кафедры уголовного права Московского государственного юридического университета имени О. Е. Кутафина (МГЮА). Она содержит анализ и оценку норм Особенной части Уголовного кодекса Российской Федерации на их соответствие основным требованиям уголовно-правовой политики и концептуальным положениям российского УК. На этой основе, с учетом достижений отечественной уголовно-правовой науки и законотворческого опыта других стран, формулируются предложения о внесении изменений и дополнений в анализируемые нормы с целью повышения качества действующего уголовного законодательства.<br /> Законодательство приведено по состоянию на 1 ноября 2016 г.<br /> Предназначена для научных работников, преподавателей, аспирантов, магистрантов и студентов юридических учебных заведений, а также для сотрудников правоприменительных органов.

Внимание! Авторские права на книгу "Качество уголовного закона: проблемы Особенной части. Монография" (Отв. ред. Рарог А.И.) охраняются законодательством!