Международное частное право. 4-е издание. Учебник

Отв. ред. Дмитриева Г.К.

Возрастное ограничение: 0+ Жанр: Юридическая Издательство: Проспект Дата размещения: 10.09.2015 ISBN: 9785392195954 Язык: Объем текста: 690 стр. Формат: epub

Оглавление

Предисловие

Часть первая. Общие положения. Глава 1. Понятие международного частного права

Глава 2. История российской науки международного частного права

Глава 3. Источники международного частного права

Глава 4. Унификация и гармонизация в международном частном праве

Глава 5. Коллизионные нормы

Глава 6. Особенности правоприменения в международном частном праве

Часть вторая. Субъекты международного частного права. Глава 7. Физические лица как субъекты международного частного права

Глава 8. Юридические лица в международном частном праве

Глава 9. Государство как субъект международного частного права

Часть третья. Институты и подотрасли международного частного права. Глава 10. Вещное право в международном частном праве

Глава 11. Право иностранных инвестиций

Глава 12. Договорные обязательства в международном частном праве

Глава 13. Денежные обязательства и расчетные отношения в международном частном праве

Глава 14. Право трансграничных перевозок

Глава 15. Внедоговорные трансграничные обязательства

Глава 16. Наследственные отношения в международном частном праве

Глава 17. Трудовые отношения в международном частном праве

Глава 18. Брачно-семейные отношения в международном частном праве

Часть четвертая. Интеллектуальная собственность в международном частном праве. Общие особенности интеллектуальной собственности в международном частном праве

Глава 19. Международное авторское право

Глава 20. Смежные права в международном авторском праве

Глава 21. Международное право промышленной собственности

Часть пятая. Международный гражданский процесс. Международный коммерческий арбитраж. Глава 22. Международный гражданский процесс

Глава 23. Международный коммерческий арбитраж

Для бесплатного чтения доступна только часть главы! Для чтения полной версии необходимо приобрести книгу

Глава 14.
ПРАВО ТРАНСГРАНИЧНЫХ ПЕРЕВОЗОК

Международная конвенция ИМО об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г. с Протоколом 1996 г.; Международная конвенция ИМО о залогах и ипотеках 1993 г.; Гамбургская конвенция о перевозке грузов 1978 г.; Варшавская конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международной воздушной перевозки, 1929 г. в ред. 1955 г.; Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г.; Монреальская конвенция об унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г.; Соглашение о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства стран СНГ 1991 г.; Бернская конвенция о железнодорожных перевозках грузов1890 г. (CIM); Соглашение о международном железнодорожном сообщении 1951 г. (СМГС); Соглашение о международном прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении 1959 г.; Соглашение о международных железнодорожных перевозках 1980 г. (COTIF); Соглашение стран СНГ о принципах и условиях взаимоотношений в области транспорта 2000 г.; Конвенция о дорожном движении 1949 г.; Конвенция о договоре международной перевозки грузов 1956 г.; Конвенция о международных автомобильных перевозках пассажиров и багажа между государствами СНГ 1997 г.

14.1. Понятие трансграничного транспортного правоотношения

Развитие трансграничных транспортных отношений обеспечивает эффективность глобального процесса международного разделения труда и интеграции экономик государств.

Конец ХХ — начало XXI в. характеризуется расширением сферы действия трансграничных транспортных отношений. Появляются новые виды транспортировки, такие как перемещение информации через спутники, возможность коммерциализации собственно космической транспортировки, осваиваются для трансграничной перевозки трассы внутренних водотоков, представлявшие ранее неприкосновенный национальный ресурс. Новым видом эксплуатации транспортного трансграничного пространства являются транспортные и транзитные коридоры, проходящие по территориям ряда государств и объединяющие различные виды транспортировки, что обусловливает специфику их правового регулирования.

Выходя за пределы государств, транспортные отношения приобретают качество трансграничности, являющейся генеральным признаком отношения, регулируемого международным частным правом. При этом трансграничность как сущностная характеристика правоотношения не утрачивается, если трансграничное по своей сути отношение прерывается в пределах государства начала транспортировки (вследствие аварии, стихийного бедствия, теракта) независимо от прекращения действия или нарушения контракта, регулирующего такое отношение, или в случае нахождения пункта отправления и назначения транспортируемого объекта на территории одного государства, но при условии транзита через территорию третьего государства. В последнем случае объект и транспортное средство также находятся в сфере действия «не своей» правовой системы и вынуждены подчиняться ее правилам.

Трансграничная транспортировка является коммерческой; ее цель — получение прибыли в связи с осуществлением транспортной операции — изменением места объекта в пространстве. Не являясь, по существу, материальной относительно производства перемещаемого объекта, транспортировка приносит прибыль, меняя конечную цену и конкурентоспособность товара на рынке.

Так, введение в действие железнодорожных подходов к порту Оля (Астраханская обл.) и соединение таким образом железнодорожного транспорта с морским сообщением через коридор «север — юг» (Россия, Иран, Индия) на 13 дней сокращают путь индийских товаров в Москву и другие пункты центра России по сравнению с прежним — через Суэцкий канал вокруг Европы. В 2004 г. Украина форсировала углубление Килийского гирла (рукава) Дуная, поскольку плата за проход ее судов по румынскому участку Дуная составляла 120 млн долл. ежегодно и невыгодно сказывалась на цене украинских товаров на мировом рынке; в результате была повышена конкурентоспособность украинских товаров.

Сложившаяся к началу XXI в. модель регулирования отношений трансграничной коммерческой транспортировки в целом типична для международного частного права: трансграничная транспортировка регулируется национально-правовыми нормами, которые, однако, представлены двумя различными по форме создания сегментами, из которых один связан с международным, а другой — с национальным правотворчеством. При этом общий метод — преодоление коллизии и его способы — материально-правовой и коллизионный — являются общими для обоих сегментов. Очевидно, что при условии неучастия ряда стран в унифицирующих договорах и соответственно различиях в праве государств коллизии — столкновения национальных правовых систем — являются неотъемлемой составляющей процесса регулирования.

Существенной характеристикой транспортных отношений является формирование трансграничных отношений, новых как по способам транспортировки (трубопроводная, «река — море», перемещение информации при помощи спутников), так и по сочетанию ее различных видов (смешанные перевозки, в том числе мультимодальные (интермодальные), прямые, ломаные, контрейлерные, роудрейлерные и др.), притом что каждый из видов регулируется автономно.

Традиционное понятие перевозки как адекватного понятию транспортировки, т. е. процессу, связанному с любым изменением местоположения объекта совместно с транспортным средством (самолетом, железнодорожным вагоном, автомобилем, морским судном), ныне нуждается в корректировке с учетом активного функционирования неиндивидуализированных средств транспортировки — трубопроводов для перемещения газа, нефти и нефтепродуктов, воды, перемещения информации через сигналы со спутников и др. Различие между перевозкой и перемещением заметно уже в первом приближении при решении коллизионного вопроса о применимом к ним праве; так, в первом случае речь будет идти о праве государства регистрации перевозочного средства, во втором — очевидна в качестве генеральной привязка lex rei sitae. В связи с этим вполне предсказуемо изменение понятийного аппарата трансграничного транспортного права за счет превращения понятий «перевозка» и «перемещение» в видовые относительно родового понятия «транспортировка». Отсюда возможно формулировать понятие транспортировки как любых способов изменения местоположения объекта в пространстве посредством перевозки, перемещения или иным способом.

Предлагаемая классификация имеет значение для выявления особенностей регулирования каждого из видов и подвидов транспортировки в отдельности (например, морская перевозка и перевозка «река — море» как подвид первой), а также формирования принципов, общих для всех видов транспортировки, в том числе и могущих возникнуть в будущем.

При наличии обозначенного ряда основных составляющих транспортное правоотношение можно определить как трансграничное, связанное с изменением местоположения объекта, невластное, коммерческое отношение, подпадающее под действие норм различных национальных правовых систем, и регулируемое при помощи метода преодоления коллизий, включая присущие ему материально-правовой и коллизионный способы.

Определение понятия каждого вида трансграничной транспортировки, включая и перемещение, и перевозку, дается в специальных нормативных актах в форме автономной квалификации.

Субъектами правоотношения трансграничной транспортировки являются в первую очередь невластные субъекты и приравниваемые к ним образования. Роль государства как участника и регулятора именно этой области отношений, непосредственно связанных с суверенной территорией и экономической безопасностью (в том числе коммерческим суверенитетом), значительнее, чем в иных областях частноправовых отношений. Она выражается в изъятии транспортных средств, выполняющих публичные функции, из сферы действия международного частного права, участии в формировании особого контингента перевозчиков — так называемых назначенных перевозчиков, а также в определении условий допуска иностранных перевозчиков к деятельности на своей территории в целях защиты прав собственного перевозчика.

Виды источников, т. е. форм объективирования юридических норм, регулирующих трансграничные транспортные отношения, формально определяются национальным правом. При этом общие закономерности, присущие международному частному праву как общесоциальному феномену, характеризуют и виды источников, регулирующих транспортировку, включая также и критерии их классификации.

По генезису они представлены двумя видами юридических актов — международными договорами (конвенциями, соглашениями и другими актами) унифицирующего характера, созданными по принципу согласования воль суверенных государств, и законодательными актами отдельных государств, созданными в соответствии с национальной законодательной процедурой; по способу регулирования и видам содержащихся в них норм они классифицируются как направленные на материально-правовое, коллизионное или смешанное регулирование; по кругу субъектов, участвующих в нормотворчестве, договоры подразделяются на двусторонние, занимающие в ряде институтов преимущественное положение, и многосторонние, включая универсальные и региональные.

Особенностью регулирования трансграничных транспортных отношений является сравнительно низкий уровень участия государств в многосторонних, особенно универсальных, договорах.

Отсюда одна из существенных проблем — наличие лакун (пробелов) в правовом регулировании и необходимость применения иных видов социальных норм. Так, в морской перевозке используются проформы, созданные линейными конференциями перевозчиков и действующие как на отдельных линиях или направлениях, так и для отдельных видов грузов; для авиационной перевозки характерны стандарты и технические условия, содержащиеся в резолюциях ИКАО, и др. Они не отвечают предъявляемым к источнику отрасли права требованиям, так как создаются невластными субъектами, способами иными, чем юридические нормы, и формально не могут рассматриваться в качестве источников отрасли, являясь по сути обыкновениями (usage). Однако, будучи включенными в чартер, коносамент, иные перевозочные документы соответственно виду перевозки, они признаются и применяются наравне с юридическими нормами государственными и третейскими судами, другими органами государств, обеспечивающими исполнение решений. Таков же примерно уровень документов, принимаемых международными государственными и неправительственными организациями и конференциями с целью регулирования трансграничных транспортных отношений.

Нормы, регулирующие трансграничные транспортные отношения в национальных системах международного частного права, структурируются относительно видов транспортировки. Так, подотрасль российского трансграничного транспортного права включает институты морской, воздушной, речной, железнодорожной, автомобильной перевозки; ныне формируются институты перемещения энергоносителей — газа, нефтепродуктов, электроэнергии; в начальной стадии развития находятся перспективные институты космической перевозки и перемещения информации, в том числе в виде спутниковых сигналов.

Неотъемлемыми компонентами структуры норм подотрасли являются общие для всех подразделений международного частного права функциональные институты, регулирующие статус субъекта правоотношения, процесс поиска применимого права, коллизионных норм, ответственности, транспортных документов и др.

Кроме того, нормы подотрасли трансграничного транспортного права представляют собой иерархию, во главе которой стоят общие принципы права (справедливости, добрых намерений, «не дважды за одно и то же», «действие не делает виновным, если не виновен разум», и др.).

Большое значение имеют юридически закрепленные основные принципы международного публичного права, в частности уважения прав и основных свобод человека, равноправия, сотрудничества государств, мирного разрешения споров и др., а также формирующаяся система принципов собственно международного частного права — таких, как принципы суверенного равенства национального права государств, защиты отечественного правопорядка, наиболее тесной связи, недискриминации иностранных граждан и юридических лиц.

Трансграничное транспортное право имеет свои специальные принципы: например, принцип разрешительного доступа иностранных лиц на свою территорию для осуществления трансграничной транспортной деятельности, принцип ограничения ответственности в связи с транспортным происшествием, принцип lex banderae (flagi) в случае поиска применимого права. Выстраивание подобной иерархии норм имеет практическую цель восполнения пробелов в правовом регулировании.

В соответствии со способами преодоления коллизионной проблемы нормы подотрасли делятся на унифицированные материально-правовые (прямого регулирования) и коллизионно-правовые (отсылочные) — национальные и унифицированные.

Особое значение для регулирования трансграничных транспортных отношений, характеризуемых наличием риска, в ряде случаев замещающего категорию вины, имело бы включение в международные договоры большего числа материально-правовых унифицированных норм. Тем не менее стремление увеличить участие государств в таких договорах приводит к тому, что в них включаются и щадящие национальное законодательство нормы, отсылающие к национальному законодательству.

Коллизионно-правовое регулирование в быстро развивающейся подотрасли трансграничного транспортного права характеризуется, во-первых, применением общепризнанных коллизионных норм, которые можно назвать специальными принципами подотрасли или ее отдельных институтов: таковы закон флага (страны регистрации) или закон местонахождения транспортного средства, закон места совершения деликта или наступления его результата; во-вторых, объективной потребностью создания новых или приспособления традиционных коллизионных принципов и норм путем их толкования к регулированию вновь возникающих отношений. Так, коллизионный принцип lex rei sitae в случае поиска применимого права для определения законности владения или распоряжения грузом указывает на право страны грузоотправителя или грузополучателя, lex loci delicti commissi — на право государства транзита, lex venditores — на право страны перевозчика, являющегося главным лицом в договоре перевозки.

О. Н. Садиков предложил следующее толкование традиционных коллизионных норм с целью приспособления их к новой практике и новым отношениям: lex loci contractus — как закон страны отправления груза, lex loci actus — как закон страны изменения договора перевозки, lex rei sitae — как закон страны задержания груза, lex rei in transitu — при определении качества упаковки для опасных грузов, если есть расхождения со стандартами государства отправления.

Особое значение для трансграничных транспортных отношений имеет проблема мобильного конфликта, поскольку транспортное правоотношение ipso facto является не только длящимся с позиций перехода в различные правовые режимы, но и сочетающимся с различными видами сопутствующих отношений (по страхованию, хранению, агентских, спасательных и иных).

Национальное законодательство, например китайский Закон о морской торговле 1992 г. (ст. 270), определяет, что закон флага (или регистрации) государства судна применяется к приобретению, переходу и прекращению права собственности на судно. Румынский Закон № 105 1992 г. также подчиняет вопросы возникновения, перехода или прекращения вещных прав на транспортные средства закону флага. Аналогичные положения содержатся в российском законодательстве: Кодексе торгового мореплавания 1999 г. (с поправками 2004 г.), Воздушном кодексе РФ 1997 г. (с поправками 2006 г.) и Кодексе внутреннего водного транспорта 2001 г. (с поправками 2006 г.).

В целом, судя по контрактам о трансграничной транспортировке, в транспортном праве наряду с общими коллизионными принципами действуют такие специальные коллизионные привязки, как закон страны грузоотправителя, закон страны железной дороги, закон транспортного коридора, закон страны транзита, закон прохождения трубопровода и др., закон страны грузополучателя.

С учетом же целого ряда правоотношений, связанных с перемещением объектов (хранение, спасание, агентское, брокерское, шипчандлерское отношения и др.), объем применяемых коллизионных норм выглядит еще более представительно.

Наконец, особо можно выделить специальные коллизионные нормы подотрасли, тяготеющие к конкретным способам транспортировки и видам транспортируемых объектов.

Особенности ответственности в сфере трансграничных транспортных отношений. Существенной особенностью отношений ответственности, возникающих в процессе транспортировки, является наличие наряду с классическим цивилистическим подходом, возлагающим на перевозчика полную ответственность за причиненные убытки, принципа ограничения его ответственности.

Использование классического принципа цивилистики — полного возмещения ущерба перевозчиком во всех случаях, кроме вины третьих лиц, особенно в достраховой период, — без известной корректировки могло бы привести к стагнации развития средств транспортировки и нанести ущерб развитию цивилизации в целом.

Причина заключается в том, что средства транспортировки в целом характеризуются высокой стоимостью. Во временном измерении стоимость не становится меньше, разве что ее увеличение для участников транспортных отношений нивелируется ростом скорости доставки, увеличением объемов и эффективности грузовых операций. Следовательно, и суммы, компенсирующие ущерб, в том числе и за счет самих средств транспортировки, могут быть столь велики, что могут нанести непоправимый ущерб существованию транспорта.

Осознание социальной функции транспорта как особого вида собственности стимулировало развитие института ограничения гражданско-правовой ответственности перевозчика, но в строго определенных случаях.

Новизна подхода заключалась в осознании того, что перевозчик не может нести ответственность по обязательствам сверх определенной суммы независимо от размеров фактического ущерба. Действительно, умаление благ перевозчика или владельца транспорта, который в целом является источником риска, не может быть беспредельным. Риск должны осознавать и разделять все участники правоотношения. Отсюда замена характерного для других отношений принципа вины принципом риска, т. е. осознанным, по мнению С. Н. Братуся, допущением всеми участниками транспортных отношений отрицательных имущественных последствий. Действительно, своя зона риска есть у пассажира, грузоотправителя и грузополучателя. Последнее является подтверждением того, что категория вины не рассматривается как единственное основание ответственности, и вина «уступила место» риску. Однако последнее не ведет к сужению поля действия полной ответственности, по крайней мере для случаев причинения ущерба жизни и здоровью пассажира, отступая только в случае вины третьих лиц.

Юридическая Отв. ред. Дмитриева Г.К. Международное частное право. 4-е издание. Учебник

Юридическая Отв. ред. Дмитриева Г.К. Международное частное право. 4-е издание. Учебник

В учебнике, подготовленном в соответствии с Государственным образовательным стандартом и программой Московского государственного юридического университета им. О. Е. Кутафина (МГЮА), изложены все основные общие положения, характеризующие природу и специфику международного частного права, рассмотрены правовое положение иностранных граждан и юридических лиц в России и за рубежом; основные подотрасли и институты международного частного права: правовой режим собственности и интеллектуальной собственности, внешнеэкономические сделки, международные перевозки, денежные обязательства, трудовые, деликтные, брачно-семейные, наследственные отношения; вопросы международного гражданского процесса и международного коммерческого арбитража.<br /> Учебник подготовлен на основе анализа законодательства Российской Федерации, а также законов ряда иностранных государств и международных документов.<br /> Четвертое, переработанное и дополненное, издание настоящего учебника учитывает произошедшие изменения в национальном и международном праве. Издание подготовлено по состоянию законодательства на март 2015 г.<br /> Для магистров, аспирантов и преподавателей юридических вузов и факультетов, экономических и других учебных учреждений, специализирующихся на международной предпринимательской деятельности, а также для юристов-практиков.

Внимание! Авторские права на книгу "Международное частное право. 4-е издание. Учебник" (Отв. ред. Дмитриева Г.К.) охраняются законодательством!