|
|
ОглавлениеВведение. Биографические записки Часть 1. Записки системотехника. 1. Все мы — исторические люди 5. Не верьте техническим заданиям! 6. Готовые изделия не дорабатываются 7. Не преодолевайте трудностей там, где их можно обойти! 12. Трансформаторами не стрелять 14. Основная задача при доводке комплексов 19. Неисповедимы пути развития бортового оборудования. 21. Мы — великая авиационная держава Часть 2. Записки физика-любителя. 1. Как я стал физиком-любителем 4. Нам электричество сделать все сумеет 6. Дальнодействие и близкодействие 12. Развесистая клюква современной теоретической физики Часть 3. Записки математика-прикладника. 1. Зачем нужна математика? 2. Математическое моделирование и реальность 4. Бурная жизнь степенных многочленов 5. Вероятность и невероятность 12. Скользящий интеграл общественного прогресса Часть 4. Записки активиста. 1. Как я стал партийным активистом. 2. 1991 Год: зачем нужна стрельба? 3. Март 1993 года: попытка переворота 4. Май 1993 года: "с праздником, дорогие россияне!" 5. Сентябрь-октябрь 1993 года: расстрел Белого дома 6. Май 1995 года: к вопросу о солидарности 7. 1996—1997 Годы. Мы «выбираем» власть 13. Предприниматели и организаторы 17. СМИ — коллективный дезорганизатор 24. Об игрушках, куклах Барби и пупсиках 28. Империализм, его препохабие 29. Зачем нам рыночная экономика? Часть 5. Записки философа-дилетанта. 1. Пофилософствуй! Ум вскружится... 3. Методологический кризис современной науки 4. О значении воинствующего материализма сегодня 6. Естествознание, эфиродинамика и материализм 10. Зачем человек живет на свете? Для бесплатного чтения доступна только часть главы! Для чтения полной версии необходимо приобрести книгу18. Вечные проблемыВ авиационном бортовом оборудовании существует несколько вечных проблем, над которыми бились еще наши деды и, вероятно, будут биться отдаленные потомки. Эти проблемы ноют, как застарелый флюс, и не двигаются с места потому, что в них нет технической проблемы, а есть вкусовщина, непонимание сути, привычки отдельных людей и, следовательно, нет объективного критерия оценки целесообразности выбора того или иного решения. В кабинах самолетов длительное время существовала проблема красного и белого освещения. Чем освещать кабину ночью, красным или белым светом? И за тот, и за другой вариант существуют свои доводы, но ни один не является решающим, и поэтому одни кабины освещают так, другие сяк, а некоторые и так, и этак. В индикации подобной проблемой является вид авиагоризонта «самолет-земля» или «земля-самолет». Суть проблемы в том, что многие летчики привыкли к тому, что он сам как бы сидит на земле, хотя на самом деле сидит в кресле летящего самолета, а перед ним на приборе, называемом авиагоризонтом, крутится маленький самолетик, изображающий его собственный самолет. Летчик видит, куда наклонился самолет относительно земной поверхности и крутит его в противоположную сторону. Это удобно, и многие к этому привыкли. Но другие привыкли к тому, что они не сидят как бы на земле, а сидят так, как они сидят на самом деле, то есть в самолете. И поворачиваются вместе с самолетом относительно земли, то есть относительно горизонта. Этот горизонт и показывается им либо в виде планочки на приборе, либо в виде границы двух полусфер, либо в виде черты на электронном индикаторе. Мне лично это кажется естественным. Но я этим вопросом не занимаюсь, этим занимается другое подразделение, которое работает с летчиками. А летчики, между прочим, все заслуженные, и их мнение является решающим в этом вопросе. И если они заявляют, что на приборе должен быть вид «земля-самолет» и ничего другого, то это значит, что так и должно быть, потому что иначе эти летчики, народ упрямый, не подпишут акта, и не будет никакого вида вообще. Но тут другая группа летчиков, тоже очень заслуженных, заявляет, что она требует от того же прибора вида «самолет-земля», а то она тоже ничего не подпишет. А несчастная лаборатория, несмотря ни на что, должна найти выход из этого тупика, потому что прибор-то делать надо! Да-а, есть у нас еще некоторые нерешенные проблемы, и никто не знает, когда и как удастся их решить. Есть такая проблема и у нас, связистов. Но поскольку в таких делах происходит столкновение характеров, а также субъективных желаний с реальными возможностями, то удается найти решение, если и не устраивающее кого-то, то, по крайней мере, позволяющее технике двигаться дальше. Такой проблемой является, в частности, проблема применения ВОЛС — волоконно-оптических линий связи на самолете. Предложение применять ВОЛС на самолете возникло, если память мне не изменяет, лет пятнадцать—восемнадцать тому назад. Это предложение было основано на том, что: а) проводов много и они тяжелые, а стекловолокно легче и дешевле, так как в пустынях Кара-Кумы и Сахаре песка много, есть из чего делать ВОЛС; б) стекловолокно позволяет пропускать большие потоки информации, гораздо большие, чем проводные связи; в) стекловолокно принципиально не воспринимает электромагнитных помех, а поэтому оно помехоустойчиво. И остается только удивляться, почему до сих пор проявляется такой консерватизм, и прибористы упорно не хотят применять стекловолокно. Консерваторы на эти аргументы выдвигают контраргументы: а) проводов становится все меньше и меньше, и скоро их останется совсем мало, нечего будет экономить; стекловолокно вовсе не дешевле, а наоборот, дороже, потому что песок и в Кара—Кумах, и в Сахаре весь изгажен верблюдами и автотранспортом, его надо очищать, иначе через ваш ВОЛС вообще никакого света не увидишь; Внимание! Авторские права на книгу "Приключения инженера" (Ацюковский В.А.) охраняются законодательством! |
||||||||||||||||||||||
