Логистика. Теория и практика. Основные и обеспечивающие функциональные подсистемы логистики. Часть 2

Ред. Аникин Б.А., Родкина Т.А.

Возрастное ограничение: 12+ Жанр: Деловая Издательство: Проспект Дата размещения: 23.06.2014 ISBN: 9785392107360 Язык: Объем текста: 528 стр. Формат: epub

Оглавление

Часть 2. Основные и обеспечивающие функциональные подсистемы логистики. Глава 7. Логистика снабжения

Глава 8. Логистика производства

Глава 9. Логистика распределения

Глава 10. Логистика складирования

Глава 11. Управление запасами в цепях поставок

Глава 12. Транспортировка в цепях поставок

Глава 13. Информационные системы и технологии (ИС/Т) в логистике и управлении цепями поставок (УЦП)

Для бесплатного чтения доступна только часть главы! Для чтения полной версии необходимо приобрести книгу

Глава 12.
Транспортировка в цепях поставок

12.1. Транспорт как самостоятельная область применения логистики

12.1.1. История развития транспортировки в логистике и УЦП

Начавшееся в XIX столетии в России интенсивное строительство железных дорог и их эксплуатация инициировали применение принципов логистики на транспорте. Одним из важнейших направлений железнодорожной науки, способствующих этому процессу, стала теория рациональной организации вагонопотоков. На ее основе были разработаны прогрессивные мероприятия по установлению системы взаимного пользования товарными вагонами. Первый опыт организации прямого сообщения был осуществлен в 1868 г. после совещания представителей шести дорог в Козлове. Единый для всех дорог порядок бесперегрузочного сообщения на основе Общего соглашения о взаимном пользовании товарными вагонами введен в 1889 г. Эта система, несомненно, была более совершенной и экономичной, чем система срочного возврата вагонов на дорогу-собственницу, применявшаяся еще долгое время в других странах.

Внедрение в хозяйственную практику системы взаимного пользования вагонами создало потенциал возможностей для сокращения оборота вагона, длины порожнего пробега, потребности в подвижном составе, что в итоге стало предпосылкой к снижению тарифов и ускорению доставки товаров потребителям. Все это полностью отвечало таким постулатам логистики, как гармонизация интересов участников процесса товародвижения, минимизация издержек при сокращении сроков исполнения заказов на поставку материальных ценностей.

Большое значение для отыскания оптимума в организации вагонопотоков имела специализация поездов, которая начала осуществляться в России в конце 80-х — начале 90-х годов XIX столетия. Для сравнения отметим, что в Германии на прусских железных дорогах правила и планы составления товарных поездов, т. е. схемы специализации, появились лишь в начале XX столетия — в 1908 г. В США до 1917 г. системы сортировки вагонов практически не было. Там применялась участковая система движения с отправлением поездов «по готовности».

Нахождению оптимума способствовало также зарождение в России системы формирования поездов по назначениям, суть которой сводилась к установлению единообразного порядка составления поездов каждого назначения по мере накопления вагонов. В данной системе существенную роль играла групповая подборка вагонов, определенная Правилами составления товарных поездов по пунктам назначения вагонов. Правила были введены в действие в 1893 г. на Юго-западных железных дорогах, на которых станции Одесса-Застава, Бирзула, Жмеринка, Казатин, Киев и Ковель были назначены «группировочными». Согласно правилам также были выделены четыре главнейшие группы назначения: Одесса-заграница через Граево, Ковель и Брест для передачи. Группировочные станции обязаны были осуществлять работу по подборке и постановке в сквозные поезда отдельные группы груженных вагонов для каждой станции назначения и, кроме того, подбирать отдельно группы вагонов для ветвей. Групповые поезда не должны были иметь в своем составе вагонов с назначением ближе следующей группировочной станции. Однако попутным распорядительным станциям разрешалось пополнять проходящие через них поезда. Такие сквозные (групповые) поезда, состоящие из одной или нескольких групп вагонов, назывались «поездами дальнего хода».

В США система формирования групповых поездов по назначениям стала применяться тридцатью годами позже, чем в России, и называлась там она системой предварительной сортировки.

Адекватно современной логистической технологии «точно в срок» на российских железных дорогах в конце XIX в. применялся и способ организации движения ускоренных поездов. Такие поезда еще в 1897 г. перевозили срочные повагонные грузы. Одновременно на маршрутах Одесса — Брест и Киев — Ка-затин эксплуатировались особые поезда для транспортировки сборных и пова-гонных отправок пассажирской скорости и сборных грузов большой по тому времени коммерческой скорости — 25 км/ч. Время движения поездов строго выдерживалось.

Профессор К. И. Плужников в своем труде, посвященном вопросам транспортного экспедирования, отмечает, что в начале XX столетия петербургские профессора путей сообщения разработали методологию транспортной логистики и изложили ее в монографии, которая так и называлась «Транспортная логистика». На основе данной методологии ученые, работавшие в области военных сообщений, создали модели движения воинских частей. Эти модели нашли применение в ходе Первой мировой войны как при планировании ряда кампаний русской армии, так и при их непосредственном проведении.

Положительные результаты применения логистических принципов в хозяйственной практике и в военном деле вплотную поставили вопрос о необходимости решения проблемы оптимизации вагонопотоков на теоретической основе. В 1901 г. инженер А. Н. Фролов (позже профессор) впервые в мире предпринял теоретические исследования проблем организации вагонопотоков и распределения сортировочной работы между техническими станциями железных дорог. В своем труде «Общие соображения о простое вагонов на сортировочных станциях», исследуя величину вагонов в сортировочном парке в зависимости от специализации поездов, он разработал теоретические основы целесообразности формирования прямых грузовых поездов с увеличенной дальностью пробега без переработки их на попутных технических станциях, что сулило немалую выгоду.

Однако в условиях частной инициативы применить прямые поезда с мест погрузки на всей сети железных дорог оказалось невозможным. Об этом свидетельствуют следующие факты. Опираясь на теоретические выкладки А. Н. Фролова, в 1903 г. начальник одной из станций Рязано-Уральской железной дороги К. Агринский публично доказал целесообразность формирования прямых поездов на станциях массового поступления хлеба. С помощью А. Н. Фролова предложение К. Агринского хотя и нашло практическое применение на данной дороге, но широкого распространения не получило. Дело в том, что управляющий дороги, предвидя выгоду конкурирующих с ним дорог от движения таких поездов, ограничил их формирование выходными пунктами своей дороги.

Только при советской власти при установлении государственной формы собственности на транспорт были созданы возможности для широкого применения передовых научных методов эксплуатации железных дорог в интересах всего народного хозяйства.

С первых лет существования Советского государства уделялось большое внимание всестороннему развитию железнодорожной науки. В 1918 г. по инициативе В. И. Ленина был создан Экспериментальный институт путей сообщения, который наряду с другими вопросами занимался исследованием важнейших проблем эксплуатации железных дорог. Вскоре в учебных институтах Москвы, Ленинграда и Киева были созданы факультеты эксплуатации путей сообщения.

Программа отдела эксплуатации Экспериментального института охватывала в том числе и такие вопросы, которые прямо касались «компетенции» логистики: влияние расположения промежуточных станций на себестоимость перевозок, вопросы рациональных типов станций и станционных устройств, методы согласования работы различных служб, типы складских помещений, организация специальных перевозок, организация пассажирского движения, графики движения грузовых и пассажирских поездов и ряд других важнейших вопросов эксплуатации железных дорог.

После Октябрьской социалистической революции 1917 г. развитие логистических принципов на транспорте было связано также с разработкой плана ГОЭЛРО и с именем Глеба Максимилиановича Кржижановского (1872—1959 гг.), назначенного в 1920 г. Председателем Государственной комиссии по электрификации России, а в 1921 г. — Председателем Госплана РСФСР. Обосновав идею объективной необходимости скоординированного ведения народного хозяйства в масштабах всей страны и считая, что тенденция к планомерности пробивает себе дорогу уже в условиях крупного капиталистического производства, Г. М. Кржижановский в плане ГОЭЛРО заложил принцип планомерной организации общественного производства. Относительно транспорта данный принцип означал насущную потребность взаимодействия различных видов транспорта с целью согласованного развития их мощностей. В связи с этим в плане ГОЭЛРО указывалось, что «...сверхмагистрали, заканчивающиеся на морских побережьях, требуют создания весьма крупных портов, отпускная и приемная способность которых должна быть согласована с мощностью подводящих путей, так как в противном случае одна из транспортных систем, т. е. дороги или порты, не будет вполне использована».

Для достижения поставленной цели план ГОЭЛРО, принятый в 1920 г. на VIII Всероссийском Съезде Советов, предусматривая развитие нового железнодорожного строительства, электрификацию наиболее загруженных железнодорожных направлений, устанавливая необходимость организации транзитных вагонопотоков в прямых поездах и намечая увеличение грузооборота железных дорог по сравнению с 1913 г. на 80-100%.

В 1926 г. профессор И. И. Васильев предложил методику расчетов эффективности специализации поездов по направлениям в соответствии с их грузовыми потоками на основе принципа определения оптимального варианта по экономии вагоно-часов.

Одновременно придавалось большое значение принципу маршрутизации перевозок, которая первоначально применялась изолированно, только для отдельных струй вагонопотока, что не давало возможности выявить оптимальный вариант маршрутизации для всей сети путей сообщения. Но уже начиная с 1936 г. на сети железнодорожных дорог СССР стали разрабатывать планы формирования поездов, наиболее полно воплощавшие такой принцип логистики, как системность.

План формирования поездов, как известно, является единым технологическим процессом работы станций всей сети. Он не только определяет сортировочную работу каждой станции соответственно ее значению и возможностям, устанавливает правильное взаимодействие станций и обеспечивает четкую организацию вагонопотоков и перевозочного процесса в целом. Его значение заключается еще и в том, что план — связующе звено между отправителями грузов и железной дорогой, между экономикой и техникой перевозок, между грузопотоками и графиками движения поездов, фактор проектирования станций и оптимального размещения сортировочных станций. Основа их рационального размещения на сети железных дорог в целях сокращения простоя вагонов и ускорения продвижения грузов была разработана профессорами А. Н. Фроловым и В. Н. Образцовым еще в 1921-1922 гг.

После разгрома так называемой теории пределов, сторонники которой выступали против дальнейшего улучшения использования транспортных средств и повышения размеров погрузки и тем самым как бы вынуждали направлять скудные валютные средства на закупку импортной техники, на теоретическом фронте произошли кардинальные изменения, касающиеся и развития логистики. В нашей стране стали разрабатываться вопросы рационализации и нормализации грузопотоков основных массовых грузов, начала осуществляться их маршрутизация на основе концентрации погрузки путем прикрепления потребителей к минимальному числу погрузочных станций с планированием погрузки по дням и назначениям, составлялись графики движения поездов на маршрутных направлениях. Все это, безусловно, способствовало как повышению эффективности работы железнодорожного транспорта, так и временной надежности доставки грузов потребителям.

В последние предвоенные годы (1937—1940 гг.) теория и практика организации вагонопотоков продолжали развиваться. Машрутизацию с мест погрузки стали применять не только к мощным грузопотокам, но и к распыленному по небольшим станциям грузообороту при помощи ступенчатой маршрутизации. Последняя основывалась на календарном планировании погрузки промежуточных станций по назначениям, что способствовало не только согласованной работе малых станций между собой, но и с мелкими грузовладельцами.

В 1939 г. советскими учеными был предложен метод выбора наивыгоднейшего варианта из двух-трех вариантов, полученных способом «постепенного приближения» по общей сумме приведенных вагонно-часов. В том же году завершилась работа по научному обоснованию схемы размещения сортировочных станций на сети дорог на основе рационального распределения объемов сортировочной работы.

В годы Великой Отечественной войны (1941—1945 гг.) в условиях мобилизации народного хозяйства, массовой эвакуации оборудования из европейской части в восточные районы страны, возросших объемов воинских перевозок значение маршрутизации с мест погрузки как одного из принципов транспортной логистики еще более возросло. Успешно применялась и ступенчатая маршрутизация для перевозок военно-снабженческих грузов. Активно применялись и другие принципы логистики, особенно координация.

В монографии бывшего наркома путей сообщения И. В. Ковалева (1902— 1992 гг.), посвященной работе транспорта в период Великой Отечественной войны отмечается, что «...если бы Центральное управление военных сообщений Красной Армии не координировало работу разных видов транспорта, были бы невозможны воинские, эвакуационные и важнейшие народнохозяйственные перевозки в таком объеме и в такие сроки, какими характеризовалось транспортное обеспечение решающих стратегических операций войны. Подготовка и обеспечение стратегической операции в транспортном отношении включали: развитие путей сообщения, их пропускной и провозной способности до необходимого уровня, а также накопление транспортных средств, полностью обеспечивающих потребности в воинских перевозках в период подготовки и проведения операций; организацию эксплуатации фронтовых участков и формирование стационарных и подвижных средств эксплуатации, способных обеспечить воинские перевозки на фронтовых дорогах, разработку мер по обеспечению скрытности перевозок, а также сооружение необходимого количества выгрузочных мест для всех видов войск и военной техники в районах предстоящего сосредоточения войск и грузов снабжения; разработку и проведение мероприятий по повышению живучести фронтовых и тыловых путей сообщения посредством технического прикрытия силами и средствами восстановления, а также прикрытия средствами ПВО; выбор направлений, подлежащих первоочередному восстановлению в ходе наступления войск; планирование воинских перевозок с распределением всего объема их между разными видами транспорта по направлениям и срокам; погрузку, продвижение и выгрузку воинских эшелонов и транспортов; организацию прикрытия средствами ПВО воинских поездов на всем пути их следования».

В результате в Великую Отечественную войну наш транспорт, опираясь на принципы логистики, и прежде всего на такой ее базовый принцип, как координирование, выдержал огромную нагрузку и справился со своей задачей, что вряд ли было под силу другой стране. Даже в США, обладающих мощным транспортным потенциалом, при гораздо меньшем объеме перевозок и при отсутствии помех со стороны авиации противника сосредоточение и подвоз войск в морские порты Франции для открытия Второго фронта привели к значительной дезорганизации транспортной системы, к огромным простоям подвижного состава в транспортных узлах. В тот момент это, безусловно, негативно отразилось на взаимодействии военной промышленности, тыловых и фронтовых снабженческих баз и транспорта, которое на завершающем этапе войны в основном было четким и позволило обеспечить американскую армию своевременными, в необходимом количестве и устойчивыми поставками вооружения, горючесмазочных материалов и продовольствия.

Такое взаимодействие во многом было обеспечено благодаря принятию мер по ликвидации ошибок в организации массовых воинских перевозок во время предыдущих войн, в которых участвовали США. Так, во время Испано-американской войны 1898 г. при перевалке с железнодорожного на морской транспорт в порту Тампа из-за нехватки погрузочно-разгрузочной техники и судов простаивало более 1000 вагонов, а в период Первой мировой войны ввиду отсутствия должной координации во взаимодействиях железнодорожного и морского транспорта на территории США скопилось и не было своевременно отправлено в Европу порядка 2 млн т грузов.

Пример использования логистики был продемонстрирован в период войн с Ираком в 1991 и 2003 г., когда в сказочных для военного времени условиях (отсутствие каких-либо внешних воздействий и даже намека на них) США и их союзники обеспечили военные операции всем необходимым, перебросив с континента на континент на огромное расстояние большое количество грузов, техники и живой силы.

В годы Великой Отечественной войны теоретическая работа по выбору оптимального варианта плана формирования поездов интенсивно продолжалась. В 1944 г. А. П. Петров предложил новый, более упрощенный, метод расчета выбора для направлений, имеющих не более пяти сортировочных станций. В дальнейшем профессор А. П. Петров усовершенствовал свой метод расчетов путем определенной группировки вариантов. Это позволило не только значительно сократить их количество с 1024 до 106, но и применить его для направления с шестью сортировочными станциями.

В эти же годы другие советские ученые разработали новый метод расчета плана формирования поездов — метод аналитических сопоставлений. В его основу был положен принцип последовательных сопоставлений потерь и сбережений вагоно-часов при маршрутизации смежных струй вагоно-потоков, предложенный в свое время профессором И. И. Васильевым. Метод аналитических сопоставлений расширил границы отыскания оптимального варианта. Практически была предоставлена возможность выбора для любых направлений сети, независимо от числа сортировочных станций и их топографии, т. е. географического размещения на сети железных дорог.

В конце 40-х годов XX столетия в нашей стране логистика была признана «символической, новейшей разновидностью формалистической логистики», «получившей преобладающее влияние в современной реакционной буржуазной философии», «идеалистическим извращением математической логики», «оторванной от опыта и практики, то же, что схоластика». Однако советская транспортная наука, исключив термин «логистика» из употребления, не отвергла ни одного из логистических принципов, хотя предмет экономического оптимума находился под очень сильным подозрением у высших идеологических властей вплоть до 1965 г., когда советские ученые Л. В. Канторович, В. С. Немчинов и В. В. Новожилов были удостоены Ленинской премии за научную разработку методов линейного программирования и экономических моделей. Экономическая наука вновь вернулась к категории оптимизации. Под последней стали понимать процесс нахождения экстремума (максимума или минимума) определенной функции или выбора наилучшего (оптимального) варианта из множества возможных. При применении этого принципа к экономике было ясным осознание того, что множество видов затратных факторов, применяемых в таком сочетании, при котором данные затраты приносили бы наилучший результат, со вполне определенным осознанием того, что «наилучший» это не идеальный, а лишь «наименее плохой».

Для того времени было типично определение оптимизации, которое дал ей один из крупнейших советских теоретиков-экономистов, один из виднейших деятелей в сфере государственного управления экономикой С. Г. Струмилин. В изданной в 1965 г. работе он писал: «Экстремальные задачи на максимум и минимум нуждаются для своего решения лишь в правильном использовании известных методов и приемов математической науки. Но когда речь идет об оптимальном решении какой-либо хозяйственной задачи, всегда нужно еще ясно себе представлять, с чьей именно точки зрения — какого именно “хозяина” или иного оценивающего субъекта — искомое решение является оптимальным, т. е. наилучшим в данных обстоятельствах места и времени».

Итак, транспортная наука, исключив из употребления термин «логистика», продолжала совершенствовать теорию оптимальных управленческих решений и рекомендовать их внедрение в хозяйственную практику.

В начале 50-х годов в связи с высокими темпами развития производительных сил СССР, вызывающими мощные грузопотоки, стали уделять большое внимание координации работы различных видов транспорта, поскольку доставку товаров приходилось осуществлять не только одним, а двумя и более видами транспорта, т. е. в смешанном сообщении, в теории и организации которого имелись недостатки.

В то время транспортная наука рассматривала транспортный процесс только от пунктов отправления (например, станций, портов) до пунктов назначения (станций, портов), а не от мест производства продукции до мест ее потребления. Такой подход не только оставлял вне поля зрения технологические взаимосвязи между транспортом и другими отраслями народного хозяйства, но и не учитывал полностью взаимосвязи между различными видами транспорта, в том числе между магистральным и промышленным (справедливости ради надо сказать, что первым, кто еще в довоенные годы стал рассматривать вопросы взаимодействия между магистральным железнодорожным транспортом и промышленными подъездными путями, т. е. транспортом грузовладельцев, был академик С. В. Образцов). В целях ликвидации недостатков нужно было расширить понятие транспортного процесса, разработать принципы и методы создания единой взаимоувязанной транспортной системы, дать рекомендации для соответствия компоновки и технического вооружения транспортных узлов, увязать контактные графики движения составов различных видов транспорта на подходах к узлам и увязать эти графики движения с графиками единых технологических процессов использования технических средств. Таким образом, речь шла, по сути, о координации работы таких основных участников процесса товародвижения, какими являются транспорт и другие отрасли народного хозяйства, а также о согласованном взаимодействии различных элементов транспортной системы.

Значительная роль в разработке теории смешанных перевозок принадлежит профессору В. В. Звонкову. В научном труде, изданном в 1953 г., он разработал основы планирования смешанных перевозок и оперативного руководства ими, а также решил проблемы определения наивыгоднейших режимов использования технических средств транспорта для данного вида сообщений.

В целях обеспечения методического единства в оценке использования технических средств транспорта профессор В. В. Звонков разработал основы формирования системы технического планирования и оперативного руководства смешанными перевозками. Техническое планирование представляет собой производственный план использования технических и материальных средств различных видов транспорта в смешанном сообщении. В нем заложен принцип его тесной увязки с государственным планом перевозки и планом оперативного планирования и руководства движением, работой перевалочных узлов и остановочных пунктов, а также с планами работы основных служб транспорта, например пути, связи, подвижного состава железнодорожного транспорта. Отсюда следует вывод, что данный принцип «связки» есть не что иное, как основополагающий принцип логистики, т. е. принцип координации взаимодействующих элементов в управлении транспортными потоками, представляющими собой процесс доставки грузов из сферы производства в сферу потребления.

Технический план предусматривал согласование пропускных и провозных видов транспорта, создание и рациональное размещение их резервов и наиболее эффективное их использование.

При этом указывалось на необходимость гармонизации резервов пропускной и провозной способности с государственными резервами сырья, материалов и готовой продукции на пути их движения от источников зарождения к районам потребления с учетом развития базисных складов хранения грузов.

В техническом планировании большое значение придавалось формированию рациональной системы эксплуатационных показателей и измерителей, отвечающей требованиям единства в терминологии общетранспортных понятий, унификации методики оценки использования технических средств различных видов транспорта.

В системе технического планирования в целях синхронизации работы смежных видов транспорта и других элементов перевалочных узлов ведущая роль отводилась контактным графикам движения для смешанных перевозок и графикам технологических процессов обработки подвижного состава в перевалочных узлах.

«Контактные графики движения в смешанных перевозках, — писал профессор В. В. Звонков в вышеупомянутом труде, — должны удовлетворять важному условию: обеспечить согласованность во времени прибытия и нахождения соответственного количества подвижного состава в перевалочных узлах с учетом равномерного и во всяком случае ритмичного его прибытия и отправления, чтобы наиболее эффективно использовать производственные средства перевалочных узлов. Скорейшее внедрение в практику контактных графиков движения, несомненно, приблизит скорости доставки грузов к техническим скоростям движения составов, чем будет решена важнейшая государственная задача по ускорению доставки грузов».

Что касается графиков технологических процессов обработки подвижного состава, то они, по мнению профессора В. В. Звонкова, должны обеспечить «наиболее выгодные производственные взаимосвязи и последовательность выполнения отдельных рабочих операций в обработке транспортных единиц (вагонов, автомашин, судов), начиная с момента их прибытия в район перевалочных участков до момента отправления из них; рациональное выполнение отдельных рабочих операций и всего технологического процесса по обработке подвижного состава с минимальной затратой норм времени и средств на их выполнение».

Важнейшей частью технического планирования смешанными перевозками являются и планы формирования и расформирования составов, предназначенные для обеспечения рациональной работы перевалочных узлов. Рациональность предполагала достижение наибольшего количества равномерно отправляемых маршрутных составов с учетом эффективного сочетания весовых нагрузок и скоростей хода. При этом обращалось внимание на необходимость соответствия транспортных средств таких составов роду и партионности отправляемого груза, согласования сроков прибытия и нахождения в перевалочных узлах смежных транспортных составов, включения плана корреспонденций потоков транспортных составов, базирующихся на перевалочные узлы, а также расчеты по обеспечению потребных технических средств для приема, формирования и расформирования составов.

В развитие транспортной логистики внесли свою лепту и другие советские ученые. Бывший министр Морского флота СССР В. Г. Бакаев задолго до западных специалистов сформулировал основное кредо логистики. В учебнике «Основы эксплуатации морского флота», вышедшем из печати в 1950 г., суть этого кредо он сводил не только к рационализации распределения перевозок грузов между смежными видами транспорта, организации перевозок и переработки в перевалочных пунктах, но и к тому, чтобы грузы доставлялись в нужный пункт назначения в требуемом количестве, в обусловленный срок, необходимого качества и с минимальными издержками. Только много лет спустя в развитых странах пришли к выводу, что логистика сможет достичь своей цели при соблюдении ряда аналогичных условий, сформулированных В. Г. Бакаевым. В конце XX столетия за рубежом эти условия стали считать основным законом логистики, который гласит: «Согласованную продукцию, согласованного качества, в согласованном количестве, к согласованному времени, в согласованном месте, по согласованным затратам следует поставить клиентам или подготовить к отправке при соблюдении принципа экономичности».

Деловая Ред. Аникин Б.А., Родкина Т.А. Логистика. Теория и практика. Основные и обеспечивающие функциональные подсистемы логистики. Часть 2

Деловая Ред. Аникин Б.А., Родкина Т.А. Логистика. Теория и практика. Основные и обеспечивающие функциональные подсистемы логистики. Часть 2

Уникальность и оригинальность данного издания состоит в детальном рассмотрении и изложении полного комплекса проблем координированного и интегрированного управления цепями поставок в системной взаимоувязке со спецификой деятельности отдельных функциональных областей логистики. В книге отражены: концептуально-методологические и организационно-экономические основы логистики и управления цепями поставок (УЦП), управление основными и функциональными подсистемами логистики и УЦП, управление интеграционными процессами в логистических цепях поставок. Содержится масса практических примеров и хозяйственных ситуаций.<br /> Книга содержит теоретико-методические и практические материалы, в полном объеме обеспечивающие комплекс дидактических единиц по специальности 080506 «Логистика и управление цепями поставок» в соответствии с требованиями Государственного Образовательного Стандарта Высшего Профессионального Образования (ГОС ВПО). Содержание отдельных разделов книги одновременно ориентировано на изучение дисциплины «Логистика» в соответствии с требованиями ГОС ВПО для всех специальностей и специализаций «Менеджмент организации», «Маркетинг», «Управление инновациями».<br /> Рекомендуется студентам, аспирантам, слушателям программы МВА, преподавателям и специалистам в профессиональной квалификации «Логистика и управление цепями поставок».

Внимание! Авторские права на книгу "Логистика. Теория и практика. Основные и обеспечивающие функциональные подсистемы логистики. Часть 2" (Ред. Аникин Б.А., Родкина Т.А.) охраняются законодательством!