|
|
ОглавлениеГлава 1. Формирование и развитие морской спасательной службы России Глава II. Становление Дальневосточных подразделений Госморспасслужбы РФ Глава III. Деятельность подразделений Госморспасслужбы России на Дальневосточном бассейне Для бесплатного чтения доступна только часть главы! Для чтения полной версии необходимо приобрести книгуГлава III. ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ ГОСМОРСПАССЛУЖБЫ РОССИИ НА ДАЛЬНЕВОСТОЧНОМ БАССЕЙНЕ3.1. Организация аварийно-спасательного обеспечения дальневосточными подразделениями ГосморспасслужбыМорские аварийно-спасательные работы (АСР) представляют собой обширную область деятельности, объединяющую многие направления и аспекты морского и общепромышленного инженерного дела, кораблестроения, создания и эксплуатации тяжелого подъемно-транспортного оборудования, водолазных и подводных работ, монтажа и демонтажа стальных конструкций. В рассматриваемый период регламентация поиска и спасания людей и судов, терпящих бедствие, ликвидация аварийных разливов нефти на море в России в целом и на Дальневосточном бассейне в частности осуществлялись в соответствии с международными, государственными и ведомственными правовыми актами Российской Федерации. Опасность для жизни человека — аварийная ситуация, которая создалась в результате аварийного случая или вероятно приведет к нему, может произойти на судне (или плавучем объекте) в любой момент времени, начиная с выхода его в рейс и заканчивая возвращением в порт приписки. Под «аварийным случаем» (АС) понимается любое происшествие с морским судном, при котором уже возникла или может возникнуть реальная опасность для людей, судна и груза, а также для морской среды в связи с эксплуатацией судна. Аварийные случаи (АС) на море условно подразделяются на те, которые требуют проведения спасательных операций и подлежат обязательному расследованию, и предаварийные случаи, которые неизбежно произойдут, если не будут приняты чрезвычайные предупредительные меры (расследование в подобных случаях, как правило, не производится) . В соответствии с современной классификацией, аварийные случаи подразделяются на следующие группы: 1) кораблекрушение — аварийный случай, в результате которого произошла гибель судна или его полное конструктивное разрушение, после чего проведение восстановительного ремонта нецелесообразно; потеря буксируемого объекта означает его кораблекрушение; 2) авария — аварийный случай, повлекший гибель человека, независимо от объема ущерба; 3) аварийное происшествие — аварийный случай, в результате которого произошло повреждение судна, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств и/или создавшее препятствие в производственной деятельности в связи с появлением каких-либо эксплуатационных ограничений. Аварийным происшествием считается также аварийный случай, в результате которого судно находилось на мели 24 часа и более, независимо от размера и характера полученных и/или нанесенных повреждений. Намотка тросов и/или сетей на гребной винт и руль, повреждение судном другого судна, создавшее препятствия в производственной деятельности судна (судов) в связи с появлением каких-либо эксплуатационных ограничений, также являются аварийным происшествием; 4) эксплуатационное повреждение — аварийный случай, в результате которого произошло повреждение судна или другого судна, или смещение перевозимого груза, и/или изменение его физико-химических свойств, не подпадающее под признаки аварийного происшествия. Под эксплуатационное повреждение подпадает также повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время плавания в районах, где не обеспечивается навигационная безопасность, независимо от утраты мореходных качеств. Аварийный случай, в результате которого произошло повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время проведения швартовых и/или перегрузочных и/или буксировочных операций в море, также относится к эксплуатационному повреждению. Отличие аварии от кораблекрушения проявляется, в частности, в том, что при аварии не только погибает человек (или несколько), но само судно в конечном итоге оказывается спасенным и остается пригодно к эксплуатации, в то время как кораблекрушение означает в первую очередь гибель самого судна. Аварийные случаи (АС) подразделяются на такие виды, как: 1) навигационные аварийные случаи: а) посадка на грунт — посадка судна на мель, касание грунта и подводных препятствий, выброска на берег; б) столкновение — контакт или соприкосновение судов между собой в процессе их движения или одного из них; контакт с судном, стоящим на якоре или на мели; контакт с любым плавающим в море объектом или предметом, являющимся судном в контексте Международных Правил Предупреждения Столкновений Судов в море (МППСС-72); контакт с отдельно стоящим в море сооружением (нефтебуровые платформы, вышки и проч.); в) навал — контакт судна со стационарным или временным гидротехническим сооружением, предназначенным для стоянки судов (причалы, пирсы, молы, доки и т. д.), или ограждением акватории портов; контакт судна с другим судном, происшедший в процессе выполнения швартовных операций, а также в результате неблагоприятных гидрометеорологических условий погоды (дрейф судна, обрыв цепей и тросов и проч.); контакт судна со средством навигационного оборудования (СНО); г) потеря остойчивости, плавучести — образование аварийного крена судна из-за недостаточной остойчивости, опрокидывание, затопление; д) штормовые повреждения — повреждение корпуса, механизмов, систем, устройств и других элементов судна в результате воздействия штормового ветра и волнения; е) ледовые повреждения — повреждения корпуса, механизмов, систем, устройств и других элементов судна при плавании во льдах; ж) прочие — все остальные повреждения, связанные с работой судоводителей и влиянием внешних условий (намотка троса или сетей на гребной винт, повреждения подводного кабеля, трубопровода, удар о притопленный предмет и др.); 2) технические аварийные случаи: а) повреждение главного двигателя — повреждение механизмов, обеспечивающих движение судна (судовой энергетической установки, ее трубопроводов, центральных постов управления, электрооборудования и др.); б) повреждение вало-винтового комплекса — повреждение валопроводов, дейдвудов, гребных винтов, винтов регулируемого шага (ВРШ) и др.; в) повреждение вспомогательных механизмов, обеспечивающих нормальную эксплуатацию судна (двигателей судовых электростанций, механизмов, обслуживающих силовую энергетическую установку, устройств, систем, а также их электрооборудования); г) повреждение корпуса — возникновение дефектов корпуса судна и его элементов в результате физического износа и др.; д) повреждение судовых устройств — повреждение якорного, рулевого, шлюпочного, грузового и прочих судовых устройств, их электрооборудования; е) прочие — все остальные технические повреждения, связанные с работой судомехаников; 3) взрывы — взрывы горючих газов при искрообразовании, разрядах статического и атмосферного электричества и др. с подразделами: а) на объектах по службе эксплуатации судна; б) на объектах по службе технической эксплуатации судна; 4) пожары — от небрежного обращения с открытым огнем, с электронагревательными приборами, в результате неисправности электрооборудования, освещения и нарушения правил эксплуатации, неудовлетворительного состояния в машинных отделениях судов защиты горячих поверхностей от попадания на них масла и топлива, а также защиты топливных трубок высокого давления, предотвращающей попадание топлива на источники воспламенения; от искрообразования при работе котлов камбуза; от самовозгорания и самовоспламенения грузов; нарушение правил проведения огневых работ и др. с подразделами: а) по службе эксплуатации судна; б) по службе технической эксплуатации; 5) повреждение судна — корпуса, механизмов, систем, устройств и других элементов; затопление судовых помещений от применения снарядов, мин, ракет и другого оружия. В начале 1990-х гг. Бассейновые аварийно-спасательные управления (БАСУ), расположенные на Дальнем Востоке как правопреемники Экспедиционных отрядов аварийно-спасательных, судоподъемных и подводно-технических работ (ЭО АСПТР), при организации аварийно-спасательного обеспечения руководствовались приказом ММФ от 17 августа 1965 г. № 145. C 1 февраля 1994 г. было введено в действие «Положение об организации аварийно-спасательного обеспечения», утвержденное Приказом Департамента морского транспорта (ДМТ) Минтранса России от 10 января 1994 г. Согласно этому документу, в целях выполнения задач по ликвидации последствий морских аварий на морских бассейнах необходимо было осуществлять несение аварийно-спасательной готовности (АСГ). АСГ на Дальневосточном бассейне организовывалась Главным управлением Государственной морской аварийно-спасательной службы России (ГУ Госморспасслужбы) через БАСУ, а на акваториях морских портов — администрацией портов за счет собственных сил и средств. Ответственность за надлежащее несение готовности возлагалась на начальников БАСУ и администрацию портов соответственно. Главное управление Госморспасслужбы по согласованию с Дальневосточным, Сахалинским и Камчатским БАСУ определяло количественный и качественный уровень аварийно-спасательной готовности, который зависел от конкретных условий, наличия сил и средств на морском бассейне. Помимо этого, ГУ Госморспасслужбы производило контроль за организацией дежурства на морских бассейнах. Аналогичные действия по несению готовности и руководству спасательными операциями на акватории морского порта осуществляла администрация порта. Учет наличия дежурных судов, находящихся в АСГ, осуществляли Государственный морской спасательно-координационный центр (ГМСКЦ) в Москве, спасательно-координационный центр (СКЦ) во Владивостоке и подцентры (СПЦ) в Холмске (Сахалинская область) и Провидения (Магаданская область). Немаловажным условием являлось то, что возмещение расходов БАСУ по несению аварийно-спасательной готовности должно было осуществляться за счет средств Федерального бюджета, на основании договоров, ежегодно заключаемых (продлеваемых) между БАСУ и ГУ Госморспасслужбы. В морских портах для несения АСГ назначался дежурный буксир, который должен был иметь запасы топлива и воды не ниже 60% от полных и провизии на 2–3 суток. Для транспортировки и погрузки аварийно-спасательных средств БАСУ на суда и другие транспортные средства для доставки к месту аварии порт выделял на договорной основе дежурный автотранспорт и погрузочные средства. Дежурный буксир порта выполнял обычные плановые работы с расчетом возможности выхода его на спасательную операцию в установленные сроки. Для дежурного судна, стоящего в порту у причала или на якоре, дежурных морских специализированных подразделений (морспецподразделений) по борьбе с аварийными разливами нефти и нефтепродуктов в море (МСП) и аварийных партий (АП) устанавливались следующие степени готовности к выходу в море (погрузке спецоборудования): повседневная — 2 часа; повышенная — 30 минут; немедленная. Степень готовности устанавливалась начальником БАСУ и администрацией порта в зависимости от обстановки на морском бассейне. Ответственность по обеспечению установленной готовности возлагалась на капитана дежурного судна, начальства морспецподразделений (МСП), аварийных партий (АП). Немаловажным моментом являлось то, что дежурное судно БАСУ могло нести готовность в море с закрытой границей (например, акватории, прилегающие к о. Русский рядом с п. Владивосток). Готовность судна к выходу на выполнение поставленной задачи определялась временем от момента получения указания о выходе (приема сигнала бедствия) до окончания отдачи швартовов (съемки с якоря) и начала движения, а для МСП, АП — началом погрузки имущества на плавсредства (транспорт). На спасательном судне (катере) БАСУ, несущем готовность у причала порта, обязательно нахождение на борту 2/3 экипажа, способного обеспечить выход судна в море для выполнения возложенных задач, наличие запасов топлива, воды и продовольствия не ниже 80% от полных. Имущество, предназначенное для оказания помощи людям и судам, терпящим бедствие, должно было содержаться на спасательном судне в готовности к немедленному использованию, а для борьбы с аварийными разливами нефти и другими вредными химическими веществами — на складе, в готовности к доставке в район аварии и применению в действии. При этом оно могло быть заблаговременно частично или полностью загружено на дежурное судно. Неснижаемые запасы аварийно-спасательного имущества в соответствии с перечнем, объявленным приказом Министерства морского флота СССР от 18 марта 1974 г. № 46, содержались на складах в готовности к доставке в район аварии. О находящихся в готовности судах, морспецподразделениях и аварийных партиях диспетчер БАСУ еженедельно, по пятницам, сообщал радиограммой в адрес Главного управления Госморспасслужбы, Государственного морского спасательно-координационного центра (ГМСКЦ), спасательных центров и подцентров (СКЦ, СПЦ), а об изменениях в составе дежурных сил — в указанные адреса немедленно. Состав морспецподразделений и аварийных партий (МСП, АП), перечень плавучих и технических средств, автотранспорта и имущества, подлежащих содержанию в готовности, а также степень их готовности определялись в соответствии с приказами начальника БАСУ. Во второй половине 90-х гг. во всех БАСУ, расположенных на Дальнем Востоке, сложилось тяжелое финансовое положение: по данным за 1996 г., у Дальневосточного БАСУ непокрытые убытки составили 24 млрд 107 млн руб.; у Камчатского — 2 млрд 500 млн руб. Крайне неудовлетворительно осуществлялось возмещение расходов БАСУ по несению АСГ из средств Федерального бюджета. Долг бюджета за несение АСГ Камчатскому БАСУ за 1995 и 1996 г. составил 5 млрд 545 млн 338 тыс. руб. Тем самым в результате действия совокупности факторов (сокращение состава действующего флота БАСУ и недостаточное возмещение затрат по несению АСГ бюджетом) на Дальневосточном бассейне сложилась критическая ситуация — практически неприкрытыми остались все районы Дальневосточного бассейна, за исключением южного Приморья. В определенной степени позволило улучшить финансовое состояние БАСУ и соответственно повысить уровень АС/ЛРН-готовности принятое Государственной службой морского флота в 1997 г. решение о внебюджетном финансировании БАСУ за счет средств морских администраций портов, отчисляемых на содержание федеральных систем безопасности морского транспорта. В конце 90-х гг. на Министерство транспорта, в соответствии с Кодексом торгового мореплавания Российской Федерации, было возложено государственное управление в области торгового мореплавания, куда вошли: проведение поисковых, спасательных и буксирных операций; подъем затонувших в море судов и имущества; проведение гидротехнических, подводно-технических и других водолазных работ; защита и сохранение морской среды, экологический контроль. Приказом Минтранса Российской Федерации от 7 июня 1999 г. № 32 было утверждено Положение «Об организации аварийно-спасательного обеспечения на морском транспорте». В целях выполнения задач по оказанию помощи людям и судам, терпящим бедствие на море, и по ликвидации последствий морских аварий Госморспасслужба России совместно с морскими администрациями портов (МАП) продолжила организацию несения аварийно-спасательной готовности (АСГ) на Дальневосточном бассейне Российской Федерации. По-прежнему в морских портах АСГ организовывалась морскими администрациями портов за счет собственных сил и средств. Предусматривался вариант заключения с БАСУ либо портовым флотом договоров на оказание услуг спасательными буксирами (катерами), специализированными судами и оборудованием для ликвидации аварийных разливов нефти (ЛРН). Для эффективной деятельности участников поисково-спасательного обеспечения (ПСО), в рамках Международной конвенции по поиску и спасанию на море (SАР — 79), необходима координация действий вне зависимости от их статуса, ведомственной, государственной и национальной принадлежности. В рассматриваемый период она осуществлялась морским спасательно-координационным центром (МСКЦ) Владивосток (включая восточный сектор Арктики, с 2012 г. — во взаимодействии с МСКЦ Диксон) и спасательно-координационными подцентрами (МСПЦ). В связи с резким ухудшением финансирования из федерального бюджета всех МСКЦ и МСПЦ и уменьшением грузопотока в Арктику в 1997 г. были ликвидированы, как уже отмечалось, подцентры в портах Провидения и Тикси, с которыми тесно сотрудничал Владивостокский МСКЦ, одновременно был создан спасательный подцентр в Петропавловске-Камчатском. Особенность спасательных операций, руководимых МСКЦ Петропавловска-Камчатского, заключалась в том, что они, как правило, проходили в условиях неблагоприятных погодных условий, с частичной потерей как людей, так и судов. Все они проводились совместно со спасателями региона, в первую очередь с Камчатским филиалом Сахалинского БАСУ (позднее — совместно с Камчатским филиалом Морспасслужбы Росморречфлота). В 2000 г. МСПЦ из г. Хомска был переведен в г. Южно-Сахалинск (см. приложение 11). В вопросах организации поиска и спасания МСКЦ и МСПЦ производили обмен необходимой информацией. При выполнении поисково-спасательных операций также взаимодействовали со спасательными службами других государств. Основными иностранными участниками взаимодействия выступали Япония, Республика Корея, США и КНДР. Поиск и спасание с участием иностранных государств проводились на основе Международной конвенции по поиску и спасанию на море 1979 г., Конвенции о спасании 1989 г., Руководства по международному авиационному и морскому поиску и спасанию (Руководство МАМПС, т. I, II, III) и межправительственных соглашений о взаимодействии между соседними государствами: — Соглашение между СССР и Японией о сотрудничестве при спасании людей, терпящих бедствие на море, от 14 мая 1956 г.; — Соглашение между Правительством СССР и Правительством США по поиску и спасанию на море от 31 мая 1988 г.; — Соглашение между Правительством СССР и Правительством КНДР о сотрудничестве при спасании человеческих жизней и оказании помощи судам и самолетам, терпящим бедствие на море, от 23 октября 1967 г.; — Соглашение о сотрудничестве в авиационном и морском поиске и спасании в Арктике от 12 мая 2011 г. Заключено между всеми членами Арктического совета: Данией, Финляндией, Исландией, Канадой, Норвегией, Россией, Швецией, США. Круглосуточная вахта в морских спасательно-координационных центрах и подцентрах (МСКЦ/МСПЦ) осуществлялась капитанами-координаторами. Прием сигналов бедствия и обеспечение связи с судами и летательными аппаратами, терпящими бедствие, силами, привлекаемыми для поиска и спасания, обеспечивались при помощи специальной аппаратуры: «ИНМАРСАТ-С», «ИНМАРСАТ mini-M», радиоаппаратурой ПВ/КВ диапазона (-ов) и УКВ аппаратурой в режимах телефонии и цифрового избирательного вызова (ЦИВ). При получении сигнала бедствия дежурный капитан-координатор, в соответствии с инструкцией, производил подтверждение приема сигнала и, при необходимости, его ретранслировал, устанавливал связь с аварийным объектом, оповещал участников взаимодействия о факте, месте и обстоятельствах аварийного инцидента по телефону, а затем направлял сообщение об операции по поиску и спасанию (SITREP — situation report) по факсимильной связи, одновременно с оповещением запрашивал необходимую помощь от участников взаимодействия (одновременно с оповещением). Участники взаимодействия при обращении к ним МСКЦ/МСПЦ выделяли для целей поиска и спасания людей соответствующие силы и средства, предусмотренные Бассейновыми планами поиска и спасания людей, терпящих бедствие на море в поисково-спасательных районах, закрепленных за МСКЦ/МСПЦ. При проведении поисково-спасательных операций (ПСО) задействовались суда и летательные аппараты (ЛА), находящиеся в районе аварии. Внимание! Авторские права на книгу "Государственная морская спасательная служба на Дальневосточном бассейне России (1991−2014 гг.). Монография" ( Усов А.В. ) охраняются законодательством! |
||||||||||||||||||||||
