Государственная морская спасательная служба на Дальневосточном бассейне России (1991−2014 гг.). Монография

Усов А.В.

Возрастное ограничение: 0+ Жанр: Юридическая Издательство: Проспект Дата размещения: 02.11.2018 ISBN: 9785392216352 Язык: Объем текста: 197 стр. Формат: epub

Оглавление

Введение

Глава 1. Формирование и развитие морской спасательной службы России

Глава II. Становление Дальневосточных подразделений Госморспасслужбы РФ

Глава III. Деятельность подразделений Госморспасслужбы России на Дальневосточном бассейне

Заключение

Приложения

Для бесплатного чтения доступна только часть главы! Для чтения полной версии необходимо приобрести книгу

Глава 1.
ФОРМИРОВАНИЕ И РАЗВИТИЕ МОРСКОЙ СПАСАТЕЛЬНОЙ СЛУЖБЫ РОССИИ

1.1. Отечественная морская спасательная служба (XVIII — конец ХХ в.)

Наиболее опасные сферы человеческой деятельности связаны с необходимостью присутствия людей в море. Именно поэтому вопросы обеспечения безопасности человека при осуществлении морской деятельности были и остаются центральной проблемой судоходства, судостроения и смежных областей.

Истоки формирования морской спасательной службы относятся к началу XVIII в. − периоду становления России как могущественной европейской державы. Развитие судоходства и активное освоение новых морских районов сопровождались ростом общего количества аварий и гибели судов. Однако в дореволюционной России единой аварийно-спасательной службы не существовало. Помощь аварийным судам и судоподъем осуществлялись преимущественно кораблями и судами, которые находились вблизи. Вопросами судоподъема и оказания помощи на море занимались различные частные организации (нередко иностранные компании), что обусловливало необходимость организации судоподъема, спасания на море и водолазного дела в масштабах государства.

В этот период были осуществлены переводы иностранных книг по аварийно-спасательному делу (начало 1700-х гг.), статей по водолазной физиологии (1733 г.), введены в действие международные нормативные акты о порядке подъема затонувших судов и грузов (1763 г.).

Вопросы спасания и оказания помощи терпящему бедствие кораблю нашли отражение в «Уставе Морском» Петра Первого (1720 г.). В «Уставе о ластовых (внутрипортовых) судах», принятом Коммерц-коллегией (Торговой палатой) в 1727 г., обращалось особое внимание на необходимость подготовки экипажей, в том числе для проведения спасательных операций. Каждое ластовое судно было рекомендовано оснастить спасательным ботом.

В апреле 1750 г. и в сентябре 1755 г. Правительствующий Сенат издал указы, затрагивающие проблему оказания помощи севшим на мель судам. В целях совершенствования судоподъемного дела в 1761 г. Адмиралтейская коллегия и Торговая палата разработали регламент, содержавший разъяснения и дополнения к действовавшим указам. После утверждения Сенатом он был опубликован на русском и иностранном языках.

Тем самым в России начала складываться нормативная правовая база, регламентирующая порядок проведения аварийно-спасательных работ.

В 1781 г. был издан Устав купеческого водоходства, содержащий 298 статей. Он определял порядок строительства судов и выдачи им флага, обязанности и взаимоотношения между членами экипажа, страхование, защиту судов, оказание помощи при крушении судов и спасении грузов. Устав стал значительным событием в морской юриспруденции России: Екатерина ІІ 25 июля 1781 г. издала специальный манифест для представления этого документа русским и иностранным купцам и мореходам.

В разных странах с конца XVIII в. начинается процесс зарождения особых коммерческих обществ, занимающихся спасанием судов и грузов. В Англии, например, идея о создании такого общества была воплощена в жизнь в 1824 г., а до этого активно обсуждалась целых пять лет. Предпосылкой к обсуждению в данном случае выступила гибель корабля «Адвентур» со всем экипажем в устье реки Тайн в 1789 г. К 1894 г. Общество по спасению судов, учрежденное по инициативе Уильяма Гиллари, имело капитал 600 тыс. фунтов стерл., 308 спасательных лодок и 307 ракетных станций, соединенных между собой телеграфом, за счет чего было спасено около 40 тыс. человек. По английскому примеру подобные службы были созданы в Германии и Голландии, а через столетие стали оформляться в Бельгии, Франции и Скандинавских странах.

Первой в России организацией спасания на водах стало «Российско-балтийское спасательное общество», созданное в 1866 г. по инициативе капитана первого ранга Фрейганга. Устав данной организации был утвержден в 1871 г. как «общества помощи при кораблекрушениях», после чего она поступила в ведение Морского министерства. Вдовствующая императрица Мария Федоровна взяла на себя покровительство над ним, и с 1892 г. оно стало именоваться «Императорским Российским обществом спасения на водах» − со станциями на морях, озерах и реках, с постами, приютами и спасательными судами. Финансирование общества из государственной казны значительно возросло, в том числе за счет пожертвований от церкви. С 1872 по 1898 г. было спасено 11 014 человек, предотвращено крушение 931 судна. Общество спасения на водах было также создано в Финляндии: 11 февраля 1897 г. Императорский Финляндский Сенат в Гельсингфорсе утвердил устав Финляндского общества спасения на водах. Российское и Финляндское общества спасения на водах содержали за счет добровольных взносов и пожертвований центральное правление, местные общества и спасательные станции. Они закупали спасательные средства и имущество, отрабатывали способы спасания людей. Ими разрабатывались планы предупреждения крушения судов и принимались меры по устранению причин их гибели.

Процесс активного заключения взаимных обязательств — спасательных контрактов в виде типовых форм договоров о спасении — начинается в XIX в. Общим принципом подобных контрактов являлось включение в них формулировки «без спасения нет вознаграждения», то есть спасатели получали право на награду лишь при достижении положительных результатов своих действий. Брюссельская конвенция от 1910 г., вступившая в силу в 1913 г., закрепила этот принцип, в соответствии с которым размер награды должен определяться не затратами, понесенными спасателем, а размерами спасенного имущества.

Если еще в первой трети XIX в. основными правовыми формами в сфере охраны человеческой жизни и имущества на море были правила общей аварии и спасания, то к середине XIX в. формируются три основных направления правового регулирования безопасности мореплавания: 1) регулирование движения судов; 2) нормирование конструкций судов; 3) регулирование спасания судов.

Ко второй половине XIX в. спасатели уже имели отработанные способы и значительный арсенал средств поддержания на плаву кораблей, судов и снятия их с мели. К традиционным средствам заделки повреждений (пробки, пенька, доски, парусина) прибавились многослойные парусиновые пластыри нескольких типов с прокладками из войлока, ворса или сукна. Решением Морского технического комитета в 1870 г. ими были снабжены все корабли Российского флота. В этот период были подняты десятки потерпевших аварии кораблей и судов, предотвращены сотни кораблекрушений.

Наиболее крупными спасательными операциями XIX в., осуществленными зарождающимися российскими спасательными службами, стало снятие с мели клипера «Гайдамак» (1862 г.) и броненосца «Генерал-адмирал Апраксин» (1899 г.). Тем не менее многие годы водолазные работы в России были уделом немногих энтузиастов и умельцев. В большинстве случаев подрядчиками водолазных работ и водолазами были иностранные предприниматели и специалисты.

Во второй половине XIX в. в связи с увеличением объема судоподъемных и спасательных работ возникла необходимость в строительстве и ремонте подводных портовых сооружений. Началась интеграция водолазных работ в процесс технической эксплуатации кораблей не только как аварийного средства, но и как способа проведения регламентных работ на подводной части кораблей и судов. Процесс оформления системы организации и проведения водолазных работ привел к созданию 5 мая 1882 г. в Кронштадте водолазной школы, основателем и идейным вдохновителем которой стал капитан первого ранга Вереховский, а первым начальником — капитан-лейтенант Леонтьев.

Деятельность Кронштадтской водолазной школы с момента организации и до начала 1900-х гг. сыграла решающую роль в становлении водолазного дела в России. Специалисты Школы комплексно решили проблему водолазного дела, не только организовав регулярный учебный процесс по подготовке кадрового состава, но и доработав вентилируемое водолазное снаряжение, расширив его серийное производство на российских предприятиях. В этот период были написаны и введены в действие все необходимые для работы руководящие документы, в том числе «Правила проведения подводных работ» и «Правила приемки и хранения водолазного имущества». Неоценимый вклад в деятельность Школы внесли второй по счету начальник, полковник Н. М. Оводов, а также преподаватели А. А. Кононов, Ф. И. Шидловский, Н. Д. Есипов.

Успешная деятельность специалистов и умелое руководство спасателями не только способствовали развитию водолазного дела в России, но и позволили выйти к началу XX в. на передовые позиции в мире, поставив водолазное дело на промышленную основу.

В конце XIX — начале XX в. в России стали создаваться штатные спасательные подразделения, успешная деятельность которых доказала необходимость их введения на флотах. Гражданские судоходные компании (РОПиТ, «Доброфлот» и другие) также создавали специальные подразделения, занимающиеся аварийно-спасательными и подъемно-техническими работами (АСПТР). Успех их деятельности напрямую связан с научно-техническими разработками отечественных инженеров и ученых: В. В. Зворыкина, К. Ф. Блюменталя, Б. М. Журавлева, Г. Г. Свирского, А. Н. Крылова, К. К. Нехаева и многих других.

Разработки отечественных ученых применялись в деятельности военных специалистов. Так, на Черноморском флоте в 1912 г. была создана спасательная партия Севастопольского военного порта. Партии было передано специальное судно «Черномор». На флотах были введены должности флагманского водолаза и портового водолазного офицера, на которые возлагались задачи соблюдения водолазных правил и контроля за снабжением, содержанием, использованием водолазного снаряжения.

Таким образом, по мере развития русского флота происходило совершенствование службы спасания на море. В итоге в конце XIX — начале XX в. начали создаваться штатные спасательные подразделения.

Однако, несмотря на то, что в начале ХХ в. в России сложились основы для последующего успешного развития спасательного дела, политическая и социально-экономическая ситуация в стране, осложненная Первой мировой войной, а затем и гражданской, отрицательно повлияла на своевременное выполнение спасательных и судоподъемных работ, подготовку водолазного состава. Затонувшие в портах и фарватерах в результате боевых действий корабли и суда создавали затруднения и угрозу судоходству. Зарубежные фирмы-подрядчики прекратили свою деятельность на территории России, а многочисленные частные фирмы из числа тех, которые не обанкротились, вместо судоподъема занимались извлечением из затонувших судов цветных металлов, механизмов, оборудования и неиспорченных грузов.

В сложившихся условиях советское правительство предпринимало меры по упорядочению и развитию спасательного, судоподъемного и водолазного дела. С целью сохранения и продолжения деятельности водолазной службы 21 февраля 1918 г. в отделе портов Высшего совета народного хозяйства (ВСНХ) был зарегистрирован Всероссийский профессиональный союз водолазов, подавший в правительство Советской России проект «Положения об организации Народного водолазно-спасательного дела в России», ряд предложений из которого были в последующие годы использованы при подготовке нормативных документов.

Национализация водолазного имущества была осуществлена после принятия Советом народных комиссаров (СНК) декрета от 19 июня 1919 г. в соответствии с которым предприятия и водолазное имущество признавались достоянием республики и, за исключением имущества, находящегося в ведении военного флота, подлежали передаче через соответствующие органы Главному управлению водного транспорта.

На Балтийском и Белом морях в начале 1920 г. были сформированы водолазно-спасательные партии, комплектовавшиеся из числа военных моряков или вольнонаемных, зачислявшихся на военную службу. В их компетенцию входило оказание помощи терпящим бедствие судам, вопросы судоподъема и проведения водолазных работ.

Сохраненные под патронажем государства военные и гражданские водолазные службы на фоне сложного положения в стране не только старались обеспечить материально-техническое оснащение путем закупок отечественного и импортного снаряжения, но и продолжали спасательную деятельность. Так, с 1919 по 1921 г. силами Мариинской спасательной партии был осуществлен подъем линкора «Императрица Мария» в Севастопольской бухте и выполнен ряд спасательных работ по снятию с мели на Черном и Азовском морях.

В начале 1920-х гг. произошло обострение аппаратного противостояния между Военно-морским флотом и Народным комиссариатом путей сообщения (НКПС) по вопросу о роли ведущего головного ведомства в сфере судоподъема и водолазных работ. Победителем в межведомственной борьбе стал НКПС.

Начало создания Аварийно-спасательной службы военно-морского флота (ВМФ) связывается с подписанием В. И. Лениным 5 января 1921 г. декрета Совета народных комиссаров (СНК) «О сосредоточении всех работ по подъему кораблей в Наркомате по морским делам в Управлении по судоподъему на Черном море». Согласно этому нормативному акту, независимо от принадлежности все судоподъемные средства передавались Управлению, а личный состав, занятый работами по подъему судов, считался состоящим на военной службе. Помимо этого, Управлению по судоподъему поручалась разработка программ судоподъемных работ, очередность и сроки которых согласовывались с Народным комиссариатом путей сообщения (НКПС).

В 1922 г. в системе НКПС функционировала Центральная водолазная база, обеспечивающая производство водолазных работ, подготовку кадров, изготовление и техническое обслуживание оборудования и снаряжения, а также трест «Госсудоподъем» с отделениями на Белом, Черном и Азовском морях. При этом в стране сохранились небольшие частные и ведомственные водолазные предприятия.

«Госсудоподъем» не сумел собрать под свое начало водолазное имущество, а также судоподъемные средства, находящиеся в частных фирмах и различных ведомствах. Поэтому его деятельность зачастую сводилась к передаче подрядов на судоподъемные работы другим организациям.

Мариинская судоподъемная партия 1 февраля 1922 г. была переименована в «Судоподъем». Это же название получили водолазные спасательные партии Балтийского и Белого морей. Однако в Наркомате по морским делам оставалось значительное число специалистов по судоподъему, в частности водолазов, состоящих на действительной военной службе, а также специальные суда «Коммуна» (до 1923 г. — «Волхов») и «Эльбрус».

Переход страны к новой экономической политике обусловил принятие декретов СНК от 20 марта 1922 г. и от 3 июля 1923 г., согласно которым НКПС вменялась организация производства судоподъемных работ на морях РСФСР на коммерческих началах, а Наркомату по морским делам предписывалось в месячный срок передать НКПС все судоподъемное и водолазно-спасательное имущество, кроме имущества для непосредственного обслуживания Красного военного флота.

Дальнейшее развитие судоподъемного, водолазного и спасательного дела с 1923 по 1941 г. связано с Экспедицией подводных работ особого назначения (ЭПРОН).

Созданию ЭПРОН предшествовало обращение в 1920 г. инженера В. Языкова к начальнику Государственного политического управления (ГПУ) Ф. Э. Дзержинскому с предложением поднять золото (около 500 тыс. фунтов стерл.) с английского парусно-винтового фрегата «Принц», затонувшего в Черном море во время Крымской войны. Советская республика остро нуждалась в денежных средствах, поэтому под эгидой ГПУ была создана Опытная глубоководная партия. Бывший флагманский механик дивизии подводных лодок Балтийского флота Е. Г. Даниленко стал руководить работами по созданию специальной трехместной подводной наблюдательной камеры. После ее удачного испытания (9 сентября 1923 г. камера достигла 95 м, а затем и 123 м, что составило мировой рекорд) приказом по ОГПУ от 2 ноября 1923 г. № 463 глубоководная партия была реорганизована в Экспедицию подводных работ особого назначения (ЭПРОН), со штатной численностью 30 человек. Все виды довольствия экспедиция, в соответствии с приказом, получала на равных основаниях с пограничными флотилиями ГПУ (с ноября 1923 г. — ОГПУ).

Окончательно состав и задачи ЭПРОНа были оформлены приказом по ОГПУ от 17 декабря 1923 г. № 528, в соответствии с которым в состав данной организации было включено переоборудованное из канонерской лодки спасательное судно «Кубанец» и определен новый штат в составе 58 человек. Экспедиции был присвоен ранг пограничной флотилии, благодаря этому она вошла в число подразделений, замыкающихся на общий отдел ОГПУ.

Первым начальником ЭПРОН (по совместительству с основной работой) стал чекист Л. Н. Захаров (Мейер), который руководил экспедицией до 10 июля 1930 г., а комиссаром был назначен Я. М. Хорошилкин. В руководящую группу ЭПРОН вошли инженеры B. C. Языков, Е. Г. Даниленко, А. З. Каплановский, водолазный специалист Ф. А. Шпакович, врач К. А. Павловский. Одними из первых водолазов ЭПРОН были Ф. К. Хандюк, Я. Ф. Жуков и В. Т. Сергеев.

В период с 1923 по 1926 г. российскими и приглашенными японскими специалистами из фирмы «Синкай Когиоесио лимитед» при использовании глубоководной камеры, гидроплана, аэростата и труда севастопольских тральщиков были найдены останки судна, которое приняли за «Принц», однако золотой клад так и не был найден. Эта операция стала хорошей школой для ее участников, в частности потому, что отечественные специалисты смогли познакомиться с японской техникой.

Руководство ЭПРОНа обратило внимание на затопленные в гражданскую войну в акватории Черного моря суда и корабли, подъем которых был необходим для возрождения российского флота, так как часть судов можно было вновь ввести в эксплуатацию, а непригодные — сдать на металлолом.

В начале 1925 г. у ЭПРОН появился ряд заданий, обеспеченных финансированием, что позволило поставить вопрос о переходе его с госбюджета ОГПУ на хозрасчет. Ревизия НКПС в декабре 1924 г. и последующая ликвидация отделения «Госсудоподъема» Черного и Азовского морей позволили ЭПРОН укрепить свои позиции. Приказом по НКПС все функции Одесского отделения «Госсудоподъема» вместе с имуществом были переданы ЭПРОН. Постановлением Совета труда и обороны (СТО) от 17 декабря 1926 г. был утвержден Устав ЭПРОН, по которому с 1 января 1927 г. ЭПРОН считался государственным предприятием. В его структуру входили управление, команды водолазов и такелажников, два спасательных судна, три спасательных катера, мотоботы, баржи и др. Финансирование осуществлялось на принципах хозрасчета.

В 1926 г. силами ЭПРОН было поднято 19 объектов, в том числе две подводные лодки («Орлан» и «Кара») в Севастополе и четыре эсминца («Пронзительный», «Стремительный», «Сметливый», «Капитан-лейтенант Баранов») с применением усовершенствованных судоподъемных понтонов. В 1927 г. на Балтике была поднята английская подводная лодка «Л-55». За эти работы постановлением ЦИК СССР от 14 августа 1924 ЭПРОН был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

В силу того, что работа ЭПРОН была эффективнее «Госсудоподъема», на совещании руководителей «Совторгфлота» 18 марта 1930 г. с участием представителей ЭПРОН было принято решение о передаче всех судоподъемных работ на Севере (Беломорско-Мурманский район) ЭПРОНу.

Постановлением СТО от 1 января 1931 г. № 3 был упразднен «Госсудоподъем», а ЭПРОН — переподчинен НКПС. Позднее, в связи с реорганизацией Наркомата путей сообщения, ЭПРОН передается в ведение вновь созданного Народного комиссариата водного транспорта (Наркомвод, НКВод) с сохранением своей военной структуры, а также функциональных обязанностей. В соответствии с приказом НКПС от 18 января 1931 г. № 2011, на ЭПРОН наряду с судоподъемными работами возлагались также аварийно-спасательные, водолазно-строительные и опытно-подводные работы. В оперативном отношении при выполнении аварийно-спасательных работ ЭПРОН подчинялся наркому по военным и морским делам.

Новый устав ЭПРОН был принят 2 марта 1931 г. В Москве было образовано Главное управление ЭПРОН, а 20 ноября 1931 г. его перевели в Ленинград.

В 1932 г. новый руководитель ЭПРОНа Ф. И. Крылов продолжил держать курс на интенсивное создание и развитие экспедиций и отрядов на всех морских бассейнах. Организация аварийно-спасательного обеспечения РККФ определялась Положением об аварийно-спасательной службе на морских силах морей и военных флотилий, разработанным на основе постановления СНК 1932 г. № 65. Это Положение было введено в действие приказом Реввоенсовета СССР 1933 г. № 0132.

Большого успеха ЭПРОН добился в 1932 г. По утвержденному правительством плану предстояло поднять судов, металлолома и различных грузов общей массой более 21 тыс. т. Фактически было поднято 27 затонувших объектов общей массой более 22 тыс. т. В этом же году в дополнение к созданным после упразднения «Госсудоподъема» Балтийской, Мурманской и Архангельской партиям были сформированы Астраханская и Отдельная Дальневосточная партии.

Деятельность ЭПРОН на Дальнем Востоке позволила отказаться от услуг японских фирм по выполнению спасательных работ, за что ранее приходилось платить крупные суммы в валюте. Были проложены трубопроводы и электрические кабели в бухте Золотой Рог (Владивосток). На Каспийском море силами сотрудников Экспедиции была возведена первая нефтяная вышка, построен пирс в Баку, произведен ремонт эллинга судоремонтного завода. На Балтийском море был построен Беломорско-Балтийский канал, выполнен ремонт стенки и мола Кронштадтского военного порта. Производя значительное количество судоподъемных и подводно-технических работ, ЭПРОН крайне нуждался в спасательных и специализированных судах, даже несмотря на свой всесоюзный статус. Для решения этой потребности все организации и народные комиссариаты, имевшие суда, обязаны были выделять и передавать их ЭПРОН для оказания помощи терпящим бедствие, в соответствии с разработанным и утвержденным в 1937 г. «Положением об аварийно-спасательной службе на морях и реках СССР».

Структура организации ЭПРОНа на 1 января 1935 г. без существенных изменений сохранилась до начала Великой Отечественной войны. Центральным органом ЭПРОНа, которому подчинялись все региональные подразделения экспедиций, являлось Главное управление, находящееся до конца 1941 г. в Ленинграде. Экспедициям как головным региональным управлениям подчинялись территориальные отряды и группы. В этот период начальниками экспедиций были: на Балтике — П. Д. Фадеев, на Черном море — С. Л. Шах, на Каспии — А. А. Кузнецов, на Дальнем Востоке — Н. А. Максимец, на Севере — Н. Т. Малахов. В работу экспедиций был внедрен принцип хозрасчета. Строительство флота, поставки оборудования и снаряжения выполнялись за счет государственных заказов.

Усов А.В. Государственная морская спасательная служба на Дальневосточном бассейне России (1991−2014 гг.). Монография

Усов А.В. Государственная морская спасательная служба на Дальневосточном бассейне России (1991−2014 гг.). Монография

В монографии на основе широкого круга источников анализируются условия формирования и развития гражданской ветви единой морской спасательной службы России в 1991−2014 гг. Исследуются особенности становления дальневосточных подразделений Государственной морской спасательной службы Российской Федерации, изучается деятельность ее подразделений на Дальневосточном бассейне. <br><br> <h3><a href="https://litgid.com/read/gosudarstvennaya_morskaya_spasatelnaya_sluzhba_na_dalnevostochnom_basseyne_rossii_1991_2014_gg_monografiya/page-1.php">Читать фрагмент...</a></h3>

Внимание! Авторские права на книгу "Государственная морская спасательная служба на Дальневосточном бассейне России (1991−2014 гг.). Монография" ( Усов А.В. ) охраняются законодательством!