|
|
Оглавление1. Опасности факторов производственной сред при техническом обслуживании авиатехникиы Для бесплатного чтения доступна только часть главы! Для чтения полной версии необходимо приобрести книгу1. Опасности факторов производственной сред при техническом обслуживании авиатехникиы1.1. Обеспечение безопасности производственной среды процессов технического обслуживания авиатехники как составляющая требования комплексной безопасности на воздушном транспортеБезопасность на воздушном транспорте в гражданской авиации (ГА) «представляет собой состояние авиационной транспортной системы, при котором опасность причинения вреда лицам или нанесения ущерба их имуществу не превышает приемлемого уровня и поддерживается на этом либо более низком уровне посредством непрерывного процесса выявления всех источников опасности, а также контроля и управления ими» [104]. Техническое обслуживание в процессе эксплуатации воздушных судов — важный составной элемент авиатранспортной услуги, обеспечивающий функционирование авиации во всем мире [63, 116]. Опасности авиатранспортной услуги (всех видов опасности, вплоть до экологической опасности [72, 73, 76, 79, 96, 133]) как продукта производственной деятельности и как объекта производственной среды, в значительной степени определяются опасностями составляющих процесса подготовки авиационной техники к эксплуатации, в том числе и профессиональной опасностью обслуживающего персонала, определяемых условиями его труда при проведении ТО АТ. Интенсификация деятельности в процессе увеличения числа полетов, а значит и числа процедур ТО АТ, формирует процесс накопления проблем, способствующих увеличению опасности во времени, и вызывает необходимость рассмотрения процесса в динамике [44]. Основными видами неблагоприятного исхода (для субъекта авиатранспортной услуги, включая работника или потребителя) при реализации опасностей различных видов являются травмы различной степени тяжести (включая летальных исход) или профессиональные заболевания [1, 3, 17, 35, 41, 68]. Объективными особенностями современного этапа развития сферы авиаперевозок являются рост их объемов (рисунок 1.1), «массовое обновление парка воздушных судов» (рисунок 1.2) и «смена поколения авиационных специалистов» [74, 108, 125]. Рисунок 1.1. Долгосрочный прогноз объема авиаперевозок отечественной ГА, по [125, 108] Рисунок 1.2. Динамика изменения соотношения самолетов иностранного и отечественного производства, находившихся в эксплуатации в авиакомпаниях РФ, по [74]. В последние годы значительные усилия были направлены на изучение причин происшествий в авиации. В 1986 году Ассамблеей ИКАО было признано (резолюция А26-9 по безопасности полетов и человеческому фактору), что «каждые три из четырех авиационных происшествий являются результатом ошибок в деятельности человека» [102], которые «часто обусловлены организационными факторами». При этом «большинство звеньев в цепочке событий и факторов, приводящих к аварии, поддаются контролю» [44]. Несмотря на то, что в настоящее время именно ошибки человека [102, 104], а не отказы техники представляют наибольшую потенциальную угрозу безопасности на транспорте, до недавнего времени в литературе мало [13] рассматривались аспекты деятельности персонала (человеческого фактора), которые связаны с опасностью факторов производственной среды на авиапредприятиях. К числу немногих работ, посвященных этой проблеме, относятся работы представленные авторами [120, 122]. В настоящей работе рассмотрению подлежат подразделения, реализующие подготовку авиатехники к использованию в процессе оказания авиатранспортной услуги, а именно проводящие ТО АТ. Производственная деятельность на современном этапе научно-технического прогресса реализуется группами работников, функционально объединенных организационно-штатной структурой, содержащей три категории персонала, отличающихся функциональным предназначением при организации и реализации производственной деятельности. В соответствии с положениями «Квалификационного справочника должностей руководителей, специалистов и других служащих» [53, 86, 36], «Общероссийского классификатора профессий рабочих, должностей служащих и тарифных разрядов» [86], а также «Единого тарифно-квалификационного справочника работ и профессий рабочих» [36] любая организационно-штатная структура, схематично представленная на рисунке 1.3, содержит в своем составе три категории персонала, а именно: Рисунок 1.3. Категории персонала организаций гражданской авиации — руководители — категория административного персонала, реализующая общее и функциональное руководство, принятие управленческих решений, организацию их выполнения; — специалисты — категория персонала, реализующая решение организационно-технических задач, технические исполнители — категория персонала, обеспечивающего обслуживание управленческой деятельности; — рабочие — категория производственного персонала, реализующего непосредственное выполнение работ, определенных квалификационными характеристиками. Процесс подготовки авиатехники к эксплуатации — это целостный процесс деятельности, направленный, в частности, на минимизацию возникновения и реализации опасностей на всех этапах работ, включая технологические процессы технического обслуживания авиатехники, при предоставлении авиатранспортной услуги, который включает различные виды работ [117, 63, 116]. Процесс производственного взаимодействия вследствие сложности и присутствия «человеческого фактора» сопровождается всевозможными отклонениями (ошибками), которые являются опасностями разнообразных нарушений [17, 104]. Общую область опасностей всей производственной среды RСР можно представить в виде трех частных областей опасностей, по формуле (1.1) RСР RРУК, RСП, RРАБ (1.1) где: RРУК — область опасностей, связанных с производственной деятельности административного персонала (руководителей); RCП — область опасностей, связанных с деятельности персонала категории специалистов; RРАБ — область опасностей, связанных с деятельности производственного персонала (рабочих). Существующий уровень реализации опасностей производственной среды в организациях РФ и на авиапредприятиях характеризуется следующими данными. Расчеты, выполненные по данным [59, 90], показали, что в Российской Федерации доли реализовавшихся в 2012 г. опасностей соответствуют значениям, приведенным в таблице 1.1. Таблица 1.1. Общая характеристика производственных опасностей, реализовавшихся в организациях России в 2012 г.
Такие показатели опасности производственной среды объясняются, в частности, малоудовлетворительными условиями производственной среды. По данным [43], количество работников в производственной среде с вредными и (или) опасными условиями труда с распределением по годам составляла значения, приведенные в таблице 1.2, а число работников с выявленными к настоящему времени профессиональными заболеваниями составляет величину более 155 тыс. человек. Таблица 1.2. Численность работников, которые были заняты в организациях России на работах с вредными и опасными условиями труда по годам
Таким образом, доля случаев реализации профессиональных опасностей в производственной среде у лиц, занятых экономической деятельностью в организациях Российской Федерации в 2012 г., оценивается величиной порядка 10–4. Результаты анализа производственного травматизма и охраны труда на воздушном транспорте в 2012 году [7, 87] показали, что условиям производственной среды авиатранспортной отрасли характерна еще большая опасность. Ее оценка по [7, 87] приведена в таблице 1.3. Приемлемый уровень производственной безопасности (как и любой иной безопасности при существующих общественных ценностях [24]) является «базой, относительно которой уполномоченными органами оценивается состояние безопасности в отрасли». Осознание мировым авиационным сообществом необходимости объединения всех существующих программ и выработки единой, общепризнанной системы аудита безопасности авиапредприятий привело к созданию в 2003 году Международной ассоциацией воздушного транспорта (IATA) [99] и программы международного аудита эксплуатационной безопасности LOSA. Стандарт ИКАО (программа LOSA) [99] несколько отличается от принятой в России системы оценки уровня безопасности эксплуатации. Национальная система «не столь детализирована и формализована, в ней нет требований по всем направлениям деятельности авиакомпании на всех уровнях, вплоть до конкретного исполнителя». Таблица 1.3. Результаты мониторинга состояния производственного травматизма и охраны труда в организациях ВТ в 2012 г. по [7, 87] и результаты расчета
Принципиальное отличие аудита по программе LOSA заключается в его системности. Анализ безопасности включает в себя не только оценку производственной деятельности авиакомпании, но и ее организационную структуру. Программа стандарта [99] построена с целью минимизации опасности, связанных с человеческим фактором. Предусмотрена система обратной связи, позволяющая своевременно обеспечить проведение корректирующих действий, которые устраняют выявленные недоработки, предотвращая их повторное появление. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
