Транспортные преступления: понятие, виды, характеристика. Монография

Чучаев А.И., Пожарский А.Ю.

Возрастное ограничение: 0+ Жанр: Юридическая Издательство: Проспект Дата размещения: 24.01.2018 ISBN: 9785392275229 Язык: Объем текста: 242 стр. Формат: epub

Оглавление

Введение

Глава I. Транспортные преступления. Понятие, система, история, зарубежное законодательство

Глава II. Нарушение безопасности движения или эксплуатации транспорта или транспортного средства

Глава III. Невыполнение работы по обеспечению безопасности транспорта или выполнение ее ненадлежащим оператором

Глава IV. Нарушение условий безопасности функционирования транспорта

Глава V. Преступления в сфере функционирования транспорта, определенные законом

Заключение

Приложение

Для бесплатного чтения доступна только часть главы! Для чтения полной версии необходимо приобрести книгу

Глава II.
Нарушение безопасности движения или эксплуатации транспорта или транспортного средства

Как уже указывалось, в данную группу входят преступления, непосредственно посягающие на безопасность движения или эксплуатации транспорта: нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта и метрополитена (ст. 263 УК РФ); нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств (ст. 264 УК РФ); нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта (ст. 268 УК РФ); нарушение правил безопасности при эксплуатации магистральных трубопроводов (ст. 269 УК РФ).

Отказ лица, в силу выполняемой работы или занимаемой должности обязанного соблюдать правила безопасности функционирования гражданской авиации, железных дорог и судоходства, метрополитена, от исполнения своих трудовых функций (ст. 263 УК РФ) фактически является самостоятельным преступлением, предполагает иной механизм причинения вреда, нежели нарушение соответствующих правил. Аналогичная ситуация имеет место с нарушением правил безопасности при строительстве и ремонте магистральных трубопроводов (ст. 269 УК РФ). На наш взгляд, это обусловлено нарушением требований законодательной техники и применительно к последнему деянию – расширением сферы уголовно-правового воздействия (необоснованным включением в объект охраны безопасности при строительстве магистральных трубопроводов). Однако, как уже говорилось, анализ данных преступлений будет дан вместе с теми деяниями, с которыми они предусмотрены в соответствующей уголовно-правовой норме (в формах статистического учета отдельно они также не учитываются).

В выделенную в этой главе указанную группу входят наиболее распространенные деяния. Так, преступление, предусмотренное ст. 263 УК РФ, начиная с момента действия УК РФ, характеризуется следующим образом (табл. 1).

Таблица 1

Преступлений, предусмотренных ст. 264 УК РФ, зарегистрировано за указанный период следующее количество (табл. 2).

Таблица 2

Динамика преступлений, предусмотренных ст. 268 УК РФ, характеризуется скачкообразно (табл. 3).

Таблица 3

Из рассматриваемой группы преступлений меньше всего регистрируется деяний, предусмотренных ст. 269 УК РФ (табл. 4).

Таблица 4

Не ставя целью анализа приведенных статистических данных, отметим, как нам кажется, немаловажное обстоятельство: начиная с 2003 г. показатели состояния преступности по указанным деяниям резко снизились. На наш взгляд, это объясняется не уменьшением числа соответствующих фактов, а изменением уголовного законодательства.

§ 1. Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта и метрополитена

Объект рассматриваемого преступления, как уже было показано, относится к числу дискуссионных вопросов, хотя его установление «не менее важно, чем решение проблемы вины и причинения». Применительно к УК РСФСР 1960 г. это можно было объяснить, в частности, тем, что деяние, предусмотренное ст. 85 Кодекса, находилось в разд. II «Иные государственные преступления» гл. I, который объединял посягательства не по объекту, а по другим признакам, например значимости нарушаемых общественных отношений.

В настоящее время некоторые авторы, на наш взгляд, необоснованно сужают понятие объекта преступления, относя к ним «только такие общественно опасные деяния, которые посягают на нормальную безопасную работу транспорта в сфере его движения (курсив наш. – А. Ч., А. П.)», когда «опасность для жизни и здоровья возникла именно при движении (курсив наш. – А. Ч., А. П.), а не при каких-либо иных обстоятельствах». Ограничение непосредственного объекта отношениями, относящимися только к безопасности движения, является необоснованным, противоречит законодательной характеристике рассматриваемых преступлений, сущность которых заключается в нарушении как правил безопасности движения, так и правил эксплуатации транспорта. В соответствии с этим следственная и судебная практика деяния, нарушающие общественные отношения по безопасности эксплуатации, также признает транспортным преступлением.

Другие ученые допускают определенную непоследовательность. С одной стороны, утверждают, что преступления, предусмотренные ст. 263 и 264 УК РФ, включаются в одну группу потому, что они совершаются непосредственно в процессе движения, безопасность которого обеспечивается специальными правилами; с другой стороны, в качестве непосредственного объекта этих преступлений признают безопасность движения и эксплуатации указанных в законе видов транспорта.

Некоторые криминалисты говорят о «безопасных условиях движения и эксплуатации… транспорта». В этом случае происходит подмена одних общественных отношений другими, также входящими в объект транспортных преступлений, но нарушаемых иной группой деяний. В указанном же случае терпит урон сама безопасность движения и эксплуатации транспорта, а не ее условия.

В литературе встречаются определения объекта преступления, основанные на содержании специальных нормативных актов, посвященных регулированию функционирования соответствующих видов транспорта. Например, некоторые авторы исходят из Федерального закона от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» и Устава железнодорожного транспорта РФ, в которых анализируемое понятие характеризуется как «состояние защищенности процесса движения железнодорожного подвижного состава и самого подвижного состава, при котором отсутствует недопустимый риск возникновения транспортных происшествий и их последствий, влекущих за собой причинение вреда жизни или здоровью граждан, вреда окружающей среде, имуществу физических и юридических лиц».

В качестве некоего ориентира, конечно же, можно брать во внимание указанные нормативные акты, однако надо иметь в виду по крайней мере два обстоятельства: с одной стороны, они существенно сужают понятие безопасности, с другой стороны – за счет неопределенности формулировки («недопустимый риск возникновения транспортных происшествий и их последствий») «неоправданно растягивают причинно-следственную связь в пространстве, оставляя возможность выделять несколько видов последствий, наступление которых некоторые специалисты еще и подразделяют на этапы».

Анализируя определение безопасности полетов, дававшееся в нормативных правовых актах на воздушном транспорте, А. И. Плотников обоснованно обращает внимание на меняющийся подход к содержанию дефиниции. Так, в Наставлении по производству полетов в гражданской авиации СССР (НПП ГА-85), утвержденном 8 апреля 1985 г., говорилось: «Безопасность полетов – комплексная характеристика воздушного транспорта и авиационных работ, определяющая способность выполнять полеты без угрозы для жизни и здоровья людей» (гл. 1 «Термины и определения»). Это определение ценно тем, чем в нем обращалось внимание как минимум на два момента, имеющих важное уголовно-правовое значение. Во-первых, безопасности полетов как таковой, не наполненной конкретным содержанием, не существует, оно имманентно предполагает обеспечение жизни и здоровья людей, сохранности собственности, следовательно, рассматривать последние в качестве самостоятельного обстоятельства (а значит, и выделять эти ценности в виде дополнительных объектов уголовно-правовой охраны) нет никаких оснований. Во-вторых, безопасность функционирования гражданской авиации не ограничивается только полетами, а включает в себя и выполнение авиационных работ, другими словами, охватывает и эксплуатацию транспорта, вот почему она включается в содержание объекта рассматриваемого преступления.

К сожалению, в последующих актах характеристика безопасности полетов была существенно изменена. В Приложении 17 к федеральным авиационным правилам «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденным 17 июля 2008 г., безопасность полетов определяется «как состояние авиационной транспортной системы, при котором риск причинения вреда лицам или нанесения ущерба имуществу снижен до приемлемого уровня и поддерживается на этом либо более низком уровне посредством непрерывного процесса выявления источников опасности и контроля факторов риска» . Несмотря на некоторую расплывчатость дефиниции, можно сделать однозначный вывод о том, что и в этом случае безопасность полетов заключается в обеспечении жизни и здоровья людей, сохранности имущества. Кроме того, в определении говорится обо всей транспортной системе, следовательно, безопасность ее функционирования охватывает не только движение (полеты воздушных судов), но и эксплуатацию ее составляющих. Это находит отражение в установлении эксплуатационных минимумов воздушных судов, аэродромов, вертодромов, закреплении системы обеспечения полетов, которая включает аэронавигационное обслуживание, навигационное (штурманское), метеорологическое, инженерно-авиационное, аэродромное, авиатопливное, светотехническое, радиотехническое, орнитологическое обеспечение и др. Иначе говоря, все указанные виды деятельности влияют на безопасность функционирования гражданской авиации, именно поэтому они входят в объект уголовно-правовой охраны.

В федеральных авиационных правилах «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденных 31 июля 2009 г., понятие безопасности полетов уже не дается. Оно заменено понятием «авиационная безопасность», но его содержание в нормативном акте не раскрывается. Однако надо иметь в виду, что авиационная безопасность – не синоним безопасности движения или эксплуатации воздушного транспорта. Статья 83 Воздушного кодекса РФ определяет ее как «состояние защищенности авиации от незаконного вмешательства в деятельность в области авиации». Незаконное вмешательство предполагает «противоправные действия (бездействие), угрожающие безопасной деятельности в области авиации, повлекшие за собой несчастные случаи с людьми, материальный ущерб, захват или угон воздушного судна либо создание угрозы наступления таких последствий».

Процессы движения и эксплуатации транспорта неразрывно связаны между собой; более того, эксплуатация – более широкое понятие. Если процесс движения неотделим от эксплуатации, то эксплуатация может происходить как в сфере движения, так и вне ее (например, в период стоянки судна на рейде, в порту, в период предполетной подготовки воздушного судна и т. д.). Некоторые эксплуатационные требования по своей сути призваны обеспечивать безопасность движения, поэтому разрывать их в принципе невозможно. Более того, например, на железнодорожном транспорте система организации движения поездов, функционирования сооружений и устройств инфраструктуры, подвижного состава регламентируются Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденными 21 декабря 2010 г. Документ наглядно показывает соотношение понятий «движение» и «эксплуатация» железнодорожного подвижного состава.

В то же время надо иметь в виду, что безопасность работ, например по ремонту транспортного средства в заводских условиях (либо в иных условиях, когда оно было выведено из эксплуатации), не охватывается ст. 263 УК РФ.

Некоторыми авторами выделение дополнительного объекта объясняется тем, что материальный вред отношениям, характеризующим безопасность транспорта, вообще не может причиняться, поскольку их содержанием является определенный порядок поведения. Нарушая его, лицо создает состояние опасности, которое затем перерастает в конкретный материальный ущерб, однако этот ущерб относится уже к другому объекту, дополнительному, а не безопасности движения или эксплуатации транспорта.

К ранее приведенным доводам по этому вопросу добавим следующее. Безопасность транспорта как понятие и явление имеет свое содержание, которое охватывает в том числе и состояние защищенности жизни, здоровья и собственности. Нарушается безопасность транспорта – нарушаются и указанные общественные отношения, причиняется вред их целостности и неприкосновенности. На это обстоятельство указывает и двойственная природа последствий: являясь признаком объективной стороны, они находят отражение в объекте. В рассматриваемых уголовно-правовых нормах в качестве последствий указан физический и имущественный вред. В конкретном преступлении он проявляется в непосредственном объекте преступления. Следовательно, жизнь, здоровье и собственность входят в характеристику последнего, а это в свою очередь свидетельствует о том, что выделение дополнительного объекта методологически ошибочно.

В литературе обоснованно указывается: «Характеристика общественной безопасности как “комплексного” объекта, включающего в себя определенные элементы, означает, что он должен аккумулировать … всю совокупность общественных отношений, обеспечивающих охрану жизни и здоровья граждан, материальных ценностей, окружающей природной среды. Иной вывод означал бы лишение отношений общественной безопасности их содержательной стороны. К тому же без причинения вреда названным ценностям не может быть нарушения общественной безопасности как социального блага, выступающего в качестве предмета соответствующих отношений. Отсюда следует вывод, что причинение физического, материального или иного вреда при совершении преступлений против общественной безопасности охватывается понятием нарушения общественной безопасности».

Кроме того, надо иметь в виду, что «только общественные отношения как целостная система, а не какие-либо его составные части… могут быть признаны объектом преступления».

Сказанное полностью приложимо и к характеристике объекта транспортных преступлений. Посягая на безопасность функционирования воздушного, железнодорожного, водного и трубопроводного транспорта, метрополитена, они тем самым нарушают и общественные отношения, характеризующие жизнь и здоровье человека, собственность, природную среду, составляющие содержание объекта. Если же указанные социальные ценности выделяются в ранг дополнительного объекта, то в этом случае, как уже указывалось, либо выхолащивается содержание основного объекта, либо искажается юридическая природа преступления, предусмотренного ст. 263 УК РФ. Кроме того, признание наличия дополнительного объекта может привести к ошибке в квалификации деяния. Причинение по неосторожности физического, имущественного или иного вреда в результате нарушения правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего речного транспорта, метрополитена охватывается указанной статьей и дополнительной квалификации по соответствующим статьям УК РФ не требует.

Включение в ст. 263 УК РФ деяния, выражающегося в отказе лица, в силу выполняемой работы или занимаемой должности обязанного соблюдать правила безопасности движения или эксплуатации транспорта, от исполнения своих трудовых обязанностей, некоторым криминалистам дало основание расширить объект рассматриваемого преступления, включить в его характеристику «нормальную работу» указанных в законе видов транспорта, так как трудовая дисциплина, по их мнению, также может выступать основным объектом преступления.

По сути, это означает возврат к характеристике рассматриваемого элемента состава преступления, от которого практически уже все отказались (см. первую главу работы). По нашему мнению, указанное дополнение уголовного закона не меняет правовую природу преступления, предусмотренного ст. 263 УК РФ, его социальную направленность. И в этом случае уголовный закон охраняет не трудовую дисциплину, а вводя соответствующий запрет, обеспечивает безопасность функционирования транспорта. Кроме того, признание трудовой дисциплины объектом данного преступления нарушает соотношение родового, видового и непосредственного его объектов. Непосредственным объектом преступления и в указанном случае остается безопасность движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта и метрополитена.

Предмет преступления в ст. 263 УК РФ соответственно указан как железнодорожный, воздушный, морской и внутренний водный транспорт, метрополитен.

Следует иметь в виду, что транспорт можно трактовать в широком и узком смысле слова. В первом значении в качестве такового выступает производственно-технологический комплекс с входящими в него предприятиями и учреждениями производственного и социального назначения. Он охватывает инфраструктуру (транспортные сети или пути сообщения – железнодорожные пути, мосты, тоннели и т. д.); транспортные средства (поезда, самолеты и др.); управление, т. е. контроль над системой (например, сигналы светофора, стрелки на железнодорожных путях, управление полетами и т. д.), а также правила функционирования транспорта.

Транспорт в узком смысле слова понимается как транспортное средство, предназначенное для перевозки людей и (или) грузов (подвижной состав железнодорожного транспорта, воздушное и водное судно и т. д.).

Полисемантичность слова «транспорт» породила споры по поводу содержания предмета рассматриваемого преступления. В теории дискуссии идут по каждому из названных в законе видов транспорта. Например, как уже говорилось, А. И. Коробеев, несмотря на то, что в ст. 263 УК РФ в качестве признака указан транспорт, считает таковым транспортное средство. Многие же авторы при определении вида транспорта обращаются к нормативным актам, регулирующим его деятельность. Так, М. М. Колчин, исходя из Федерального закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» приходит к выводу, что под железнодорожным транспортом как предметом преступления следует понимать весь производственно-технологический комплекс. Не соглашаясь с этим, А. И. Коробеев выделяет три момента, суть которых сводится к ранее высказанному им мнению: предметом указанного преступления является только транспортное средство. Во-первых, он считает, что законодатель, конструируя два однотипных преступления, предусмотренных ст. 263 и 264 УК РФ, исходил, помимо прочего, из безусловной однотипности их предметов. В примечании же к ст. 264 УК РФ достаточно наглядно очерчен круг предметов этого преступления, а в ст. 268 УК РФ законодатель «еще раз подчеркнул, что субъектами преступления, предусмотренного ст. 263 УК РФ, могут быть лица, нарушающие правила безопасности движения и эксплуатации транспортных средств». Во-вторых, по мнению автора, оценка видов транспорта не может быть внутренне противоречивой. «Если мы признаем предметом преступления только воздушные, морские и прочие суда, а также иные средства воздухоплавания и мореплавания (а к такой мысли склоняются практически все криминалисты), то с какой стати применительно к железнодорожному транспорту мы должны относить к нему объекты железнодорожной транспортной инфраструктуры?» В-третьих, по А. И. Коробееву, с включением в УК РФ ст. 263.1, как это вытекает из смысла данной новеллы, «многие элементы производственно-технологического комплекса (железные дороги, сооружения, устройства и т. п.) стали предметом указанного преступления, ибо вполне вписываются в понятие “объекты транспортной инфраструктуры”».

Вначале следует заметить, что позиция М. М. Колчина имеет принципиальное значение не только применительно к железнодорожному, но и к иным видам транспорта, указанным в ст. 263 УК РФ, и достаточно обстоятельно в работе мотивирована. В частности, говоря о производственно-технологическом комплексе, он, на наш взгляд, обоснованно утверждает, что «любая участвующая в процессе функционирования этого комплекса (единой сети железных дорог) часть не может быть выведена из системы без прекращения его безопасной работы… При этом отдельно взятые части комплекса, не участвующие по каким-либо причинам в процессе его функционирования, в него не входят…». Как видим, автор исходит из двух основополагающих моментов: во-первых, транспорт признает системой (мы уже указывали, что он является полиэргатической системой); во-вторых, к предмету транспортных преступлений относит не весь производственно-технологический комплекс, как утверждает А. И. Коробеев, а только те его составляющие, которые призваны обеспечивать безопасность функционирования железных дорог. Такой подход согласуется с позицией законодателя, который в ст. 263 УК РФ говорит о транспорте, а не о транспортном средстве.

Критика А. И. Коробеевым позиции М. М. Колчина представляется безосновательной, а приведенные им доводы – неубедительными. Во-первых, между преступлениями, предусмотренными ст. 263 и 264 УК РФ, существует принципиальное различие, игнорирование которого приводит к признанию указанных деяний «преступлениями – близнецами» (А. И. Коробеев). В первом случае имеет место моноэргатическая система (она более самостоятельна, ее функционирование не зависит от других элементов данного вида транспорта), во втором – полиэргатическая (она менее автономна, ее деятельность обеспечивается «специальными» элементами транспорта, т. е. является системным образованием). Указанное различие в законе подчеркнуто и путем характеристики субъекта преступления: в ст. 263 УК РФ говорится о лице, в силу выполняемой работы или занимаемой должности обязанным соблюдать правила безопасности движения и эксплуатации транспорта; в ст. 264 УК РФ – о лице, управляющем автомобилем, трамваем либо другим механическим транспортным средством. Чтобы быть однотипными, эти составы не должны иметь столь важных различий в своем законодательном описании («преступлениями – близнецами» их можно было бы признать в том случае, если вместо слова «транспорт» в ст. 263 УК РФ было написано словосочетание «транспортное средство», а описание признаков субъекта сведено к указанию на управление лицом соответствующим транспортным средством).

Нами уже отмечалось, что подход М. М. Колчина приемлем для всех видов транспорта, а о железнодорожном транспорте он пишет потому, что его исследование ограничивается этим видом транспорта. Странным было бы другое: автор, анализируя проблемы признания предметом преступления железнодорожный транспорт, одновременно решал бы и аналогичные вопросы применительно к другим видам транспорта. Поэтому и второй упрек А. И. Коробеева беспочвенен.

Наконец, А. И. Коробеев полагает, что ошибочность рассматриваемой позиции видна и в связи с включением в УК РФ ст. 263.1, в которой говорится об объектах транспортной инфраструктуры. Из этого делается вывод: элементы системы транспорта, которые называет М. М. Колчин, являются предметом указанного преступления, а не преступления, предусмотренного ст. 263 УК РФ.

Это утверждение не основано ни на законе, ни на механизме сравниваемых преступлений. Во-первых, если быть до конца последовательным, то надо упоминать и транспортное средство, оно также называется в ст. 263.1 УК РФ. Однако тогда возникает вопрос: а что же остается «на долю» преступления, предусмотренного ст. 263 УК РФ? Во-вторых, в ст. 263.1 УК РФ речь идет о нарушении деянием транспортной безопасности (авиационная безопасность как ее вид нами рассмотрен ранее), а в ст. 263 УК РФ, как уже указывалось, – о нарушении безопасности движения и эксплуатации транспорта. Данные понятия отличаются между собой и по сути, и по объему. В-третьих, выделенные объекты нарушаются разными по содержанию деяниями: первый терпит урон из-за неисполнения требований по обеспечению транспортной безопасности, второй – из-за нарушения правил безопасности движения или эксплуатации соответствующего вида транспорта.

В-четвертых, различен и механизм причинения вреда общественным отношениям, охраняемым указанными выше нормами уголовного права. Его специфика обусловлена двумя моментами: особенностями объекта преступления и детерминированного им субъекта преступления, а также содержанием деяния.

Многие ученые криминалисты при характеристике предмета преступления, указанного в ст. 263 УК РФ, обоснованно исходят из его законодательной трактовки как соответствующего вида транспорта, относя к нему не только транспортные средства, но и другие механизмы и устройства, обеспечивающие безопасность движения и эксплуатации транспортного средства, в том числе физически отдаленные от него, т. е. исходят из понимания транспорта как системы.

Вторая проблема, которая возникает при оценке предмета преступления, предусмотренного ст. 263 УК РФ, относится к такому виду транспорта, как технологический. Наиболее характерно это для железных дорог. В частности, речь идет о внутришахтном и внутрицеховом транспорте. «Шахтные, внутрицеховые (электровозы, вагонетки и т. п.) транспортные средства, выполняющие чисто производственные функции, связаны с технологическим процессом и не могут относиться к данному виду транспорта. Происшествия на них не связаны с нарушением правил безопасности движения или эксплуатации, они обусловлены игнорированием соответствующих правил производства определенных работ, техники безопасности или иных правил охраны труда. Действия виновных подлежат квалификации по ст. 143 УК и в соответствующих случаях – по статьям, предусматривающим ответственность за преступления против жизни и здоровья граждан, уничтожения или повреждения имущества». Поэтому нельзя согласиться с предложением распространить действие рассматриваемой уголовно-правовой нормы и на технологический транспорт.

Боевые, специальные или транспортные машины (ст. 350 УК РФ), военные летательные аппараты (ст. 351 УК РФ) и военные корабли (ст. 352 УК РФ) также не относятся к предмету транспортных преступлений.

Железнодорожный транспорт как предмет преступления можно определить исходя из Федерального закона от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации». Согласно ст. 1 указанного Федерального закона он состоит из железнодорожного транспорта общего пользования, железнодорожного транспорта необщего пользования, а также технологического железнодорожного транспорта организаций, предназначенного для перемещения товаров на территориях указанных организаций и выполнения начально-конечных операций с железнодорожным подвижным составом для собственных нужд указанных организаций.

Под железнодорожным транспортом общего пользования понимается производственно-технологический комплекс, включающий в себя инфраструктуру железнодорожного транспорта, железнодорожный подвижной состав, другое имущество и предназначенный для обеспечения потребностей физических и юридических лиц, государства в перевозках железнодорожным транспортом на условиях публичного договора, а также в выполнении иных работ (услуг), связанных с такими перевозками.

Железнодорожный транспорт необщего пользования – совокупность производственно-технологических комплексов, включающих в себя железнодорожные пути необщего пользования, здания, строения, сооружения, в отдельных случаях железнодорожный подвижной состав, а также другое имущество и предназначенных для обеспечения потребностей физических и юридических лиц в работах (услугах) в местах необщего пользования на основе договоров или для собственных нужд.

Инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования охватывает технологический комплекс, включающий в себя железнодорожные пути общего пользования и другие сооружения, железнодорожные станции, устройства электроснабжения, сети связи, системы сигнализации, централизации и блокировки, информационные комплексы и систему управления движением и иные обеспечивающие функционирование этого комплекса здания, строения, сооружения, устройства и оборудование.

К железнодорожным путям общего пользования относятся: железнодорожные пути на территориях железнодорожных станций, открытых для выполнения операций по приему и отправлению поездов, приему и выдаче грузов, багажа и грузобагажа, по обслуживанию пассажиров и выполнению сортировочной и маневровой работы, а также железнодорожные пути, соединяющие такие станции; к железнодорожным путям необщего пользования – железнодорожные подъездные пути, примыкающие непосредственно или через другие железнодорожные подъездные пути к железнодорожным путям общего пользования и предназначенные для обслуживания определенных пользователей услугами железнодорожного транспорта на условиях договоров или выполнения работ для собственных нужд.

Железнодорожный подвижной состав – это локомотивы, грузовые вагоны, пассажирские вагоны локомотивной тяги и мотор-вагонный подвижной состав, а также иной предназначенный для обеспечения осуществления перевозок и функционирования инфраструктуры железнодорожный подвижной состав.

Чучаев А.И., Пожарский А.Ю. Транспортные преступления: понятие, виды, характеристика. Монография

Чучаев А.И., Пожарский А.Ю. Транспортные преступления: понятие, виды, характеристика. Монография

В работе дан анализ наиболее сложных проблем транспортных преступлений: их понятия и признаков; угроз безопасности функционирования транспорта и их отражения в законодательстве и доктрине уголовного права; классификации и др.<br /> Показаны историческое развитие норм об ответственности за указанные деяния в российском законодательстве и специфика ее регулирования в зарубежном уголовном праве. Рассмотрены конкретные составы транспортных преступлений, при этом особое внимание уделено их признакам, неоднозначно трактуемым в теории и на практике. Разработан проект гл. 27 УК РФ.<br /> Законодательство приводится по состоянию на 1 сентября 2017 г.<br /> Для студентов, аспирантов, преподавателей юридических факультетов и вузов, следователей, адвокатов, прокуроров и судей, работников автомототранспорта, железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта, а также метрополитена.

Внимание! Авторские права на книгу "Транспортные преступления: понятие, виды, характеристика. Монография" (Чучаев А.И., Пожарский А.Ю.) охраняются законодательством!