|
|
ОглавлениеТранспортное законодательство России и зарубежных государств, ЕС, ШОС, ЕврАзЭС. Введение Приложение 1. Список диссертационных исследований по транспортному праву Приложение 2. Обзор зарубежной литературы по вопросам транспортного законодательства Для бесплатного чтения доступна только часть главы! Для чтения полной версии необходимо приобрести книгуГлава 3. Изучение и анализ опыта правового регулирования транспортной деятельности в странах дальнего зарубежья§ 1. Обзор транспортного или иного законодательства промышленно развитых стран континентальной ЕвропыГермания Относится к странам с дуалистической системой частного права. Основным источником гражданского права является Германское гражданское уложение (далее — ГГУ), принятое 18 августа 1896 г. (с последними изменениями и дополнениями на 1 сентября 2007 г.) и вступившее в действие с 1 января 1900 г. ГГУ регулирует гражданские отношения в самом общем их виде. Уложение состоит из более 2000 параграфов, которые разбиты на пять книг: общая часть, обязательственное право, вещное право, семейное право, наследственное право. В свою очередь, книги делятся на разделы, некоторые разделы — на главы, а последние на параграфы. Заголовки составляют часть закона и при толковании учитываются. В ГГУ закреплены начала римского и германского права. Первая и вторая книги отражают влияние римского права. В третьей, четвертой и пятой книгах важное место занимают идеи германского права. Структура и содержание ГГУ значительно отличаются от Французского гражданского кодекса. ГГУ построено по так называемой пандектной системе, главной особенностью которой является выделение в общую часть правовых норм, относящихся ко всем сферам правового регулирования. ГГУ не выделяет отдельно транспорт как объект правового регулирования. Приобретение права собственности на транспортные объекты происходит посредством простого договора купли-продажи, и переход права собственности не требует государственной регистрации, хотя административные процедуры, например для получения новых автомобильных номеров, все же потребуются. Наряду с ГГУ в Германии существует обширное неинкорпорированное законодательство. Так, договорные отношения регулируются Законом об общих условиях договоров от 6 декабря 1976 г. (вступил в силу с 1 апреля 1977 г.). Закон применяется и к торговым договорам. В последнее время немецкий законодатель предпринял серьезные шаги по глубокому реформированию гражданского права. В первую очередь это касается договорного права. Так, в договорном праве были преобразованы положения о расчетных операциях (гл. 3 и др.). В ГГУ появилось правило, позволяющее использовать возможности средств электронной связи. Значительные изменения с момента вступления ГГУ в силу связаны с Законом об изменении обязательственного права. Непосредственным поводом для проведения реформы послужила необходимость реализации в национальном праве многочисленных нормативных актов Европейского союза, в том числе Директивы о купле-продаже потребительских товаров и о гарантиях качества потребительских товаров, Директивы о мерах по борьбе с задержками платежей в деловом обороте и Директивы об электронном деловом обороте. Германское торговое уложение (далее — ГТУ), принятое 10 мая 1897 г. (с изменениями от 5 января 2007 г.), вступило в силу с 1 января 1900 г. Оно состоит из четырех книг. В первую книгу включены нормы о торговых деятелях, во вторую книгу — о торговых товариществах, в третью книгу — о торговых сделках и в четвертую книгу — о морском праве. ГТУ является правом коммерсантов, а потому торговыми признаются сделки, совершаемые коммерсантами, т. е. применяется субъектный признак. По отношению к ГГУ ГТУ является специальным актом. Для сравнения: Хозяйственный кодекс Украины находится в таком же соотношении с ГК РУ. Торговое уложение регулирует транспортные отношения по договорам перевозки различных видов, а также содержит общие нормы о договорах перевозки. Только одна часть отведена транспортному законодательству (§ 407-475). ГТУ предусматривает индивидуальные соглашения. Данный принцип «свобода контракта», который является основным в гражданском законодательстве Германии, позволяет составлять соглашения по общим условиям. Однако он ограничен § 448, 450h, 451d, 465, нацеленными на обеспечение существенного баланса между сторонами договора. Наряду с основными кодифицированными актами (ГГУ, ГТУ) транспортные и иные смежные отношения регулируются некоторыми кодексами, законами. Например, Социальный кодекс, принятый 20 декабря 1988 г., регулирует транспортные отношения постольку, поскольку он регламентирует оплату медицинского страхования граждан, получивших увечья во время езды на транспорте, а также оплату перевозки лиц на лечение, если такая перевозка включена в стоимость страховки. Немецкие эксперты Консультативного отчета «Содействие в разработке Транспортного кодекса в Республике Казахстан» также полагают, что из всех областей торгового права ни одна не была такой сложной, если не хаотичной, как транспортное законодательство. Подобно другим темам правового регулирования, таким как законодательство в области энергетики, право о страховании, а также законодательство о банках и право в области рынка ценных бумаг, транспортное законодательство в течение долгого времени считалось недоступным и дифференцированным. Далее в Отчете отмечается, что немецкое транспортное законодательство имело существенные противоречия. Помимо многих специальных положений, существовала сложная структура международных соглашений, законов и подзаконных актов, а также основных условий для торговли. Это привело не только к массовой юридической неопределенности, но также к серьезному нарушению конкуренции в связи с наличием разных положений, например относительно ответственности, что привело к непропорциональному применению различных конкурирующих видов транспорта. Созданию единой кодификации прежде препятствовало несовпадение интересов определенных лиц, участвующих в рынке транспорта. В целях полного осуществления свободного предоставления услуг, гарантируемых Европейским общим рынком, либерализация общественной правовой базы в отношении дорожно-транспортного законодательства и объединение (практически) всех видов транспорта в один закон стало неизбежным. Старое законодательство противоречило стандартам, требуемым современной законодательной системой, после либерализации транспортных рынков, в результате слияния Германии и полной отмены государственных ограничений на каботаж. В чем же заключался процесс реформирования? У Комиссии ЕС не было в планах объединения транспортного законодательства и законодательства о перевозках, поэтому немецкие законодательные органы посчитали необходимым принять соответствующие меры. Министр юстиции приказал комиссии экспертов разработать план по реформированию транспортного законодательства. Данный отчет, в том числе и сам законопроект, был предоставлен 17 октября 1996 г. После того как он был заслушан заинтересованными сторонами и лоббирующей группой, Федеральный Кабинет министров внес незначительные изменения и принял законопроект в мае 1997 г. Последовавший за этим Парламентский законодательный процесс внес значительные изменения в ключевые пункты. Окончательный вариант закона о реформировании транспортного законодательства был принят и вступил в силу 1 июля 1998 г. Такова хронология реформирования. Новое транспортное законодательство включает все виды транспортных перевозок (наземные, воздушные, по внутренним водам) в рамках национальных транспортных услуг. Предыдущие нормативные акты (которые были очень сложными и вели к нарушению конкуренции) были значительно сокращены и полностью переделаны. Специальные (дополнительные) нормативные акты в отношении водного транспорта и воздушного транспорта (закон об авиационном транспорте) не были изменены. Транспортное законодательство в настоящее время включает транспортировку как таковую, фрахтовые соглашения, а также соглашения о перевозке (отправка товара под собственной торговой маркой в иностранные компании в соответствии со сделками на основании комиссии) и условия хранения товаров на складе. Таким образом, в соответствии с правилами ГТУ был принят новый порядок: 1) фрахтовое соглашение; 2) соглашение о перевозке; 3) соглашение о складировании. Как видим, гражданское и торговое законодательство, включая транспортное, прошло длинный путь реформирования и кодификации. На раннем этапе прослеживается путь к правовому единству Германии через законодательство. Этому способствовали индустриализация и рост городов, развитие частных отношений собственности. Закономерный итог реформирования законодательства — ГГУ и ГТУ. Существенные изменения в немецком законодательстве произошли в связи с восстановлением германского единства в 1990 г. И ГГУ, и ГТУ, а также другие немецкие законы и подзаконные акты вступили в силу на территории бывшей ГДР, хотя какое-то время продолжали действовать возникшие на основе права ГДР обязательства. В настоящее время процесс правовой адаптации в основном завершен. И еще один штрих в характеристике немецкого транспортного законодательства. Несмотря на провозглашенную попытку его кодификации, в Германии отсутствует единый кодифицированный акт в области транспорта. В современных условиях его роль выполняет ГТУ, а также иные разрозненные законы и специальные акты. При этом ГТУ, равно как торговое право в целом, не изолировано от гражданского права, а, наоборот, тесно примыкает к нему и включено в обширную систему частного права. Торговое право является частью частного права, гражданского права. Испания Является страной с дуализмом частного права, где наряду с гражданским существует торговое право, действуют Гражданский кодекс (далее — ГК) и торговый кодекс (далее — ТК). ГК Испании состоит из вводного титула «О правовых нормах, их применении и действии» и четырех книг: книга первая — «О лицах», книга вторая — «Об имуществах, собственности и ее видоизменениях», книга третья — «О различных способах приобретения собственности», книга четвертая — «Об обязательствах и договорах». В Кодексе содержится около двух тысяч статей. Итак, в ГК Испании отсутствуют нормы, прямо посвященные регулированию транспортных отношений. Испанский ГК создавался под сильным влиянием идей и конструкций Французского гражданского кодекса 1804 г. (далее — ФГК) и в меньшей степени под влиянием ГК Италии 1865 г. и ГК Португалии 1833 г. Особенно заметно влияние ФГК в конструкциях права собственности, генерального деликта, а также в общих положениях об обязательствах. В свою очередь ГК Испании оказал определенное влияние на разработку и содержание гражданских кодексов во многих странах Латинской Америки. Торговый кодекс Испании 1885 г. состоит из четырех книг: первая книга — «О коммерсантах и торговле вообще», книга вторая — «О торговых договорах», книга третья — «О морской торговле», книга четвертая — «О приостановлении платежей, несостоятельности и сроках». Кодекс содержит 995 статей. Особенно подробно Кодекс регулирует морскую торговлю, вексельное право и страхование. За все время своего действия ТК подвергался неоднократным изменениям и дополнениям. В Испании действуют и специальные акты в сфере транспорта. Например, принятый сравнительно недавно Закон «О железнодорожном транспорте» призван открыть данный рынок услуг для свободной конкуренции и положить конец многолетней монополии государственного предприятия «Ренфе». Было учреждено государственное предприятие «Адиф» (управляющий железнодорожной инфраструктурой), к которому перешли некоторые функции от «Ренфе». Бывший монополист сохранил за собой только функции перевозчика. Одним из практических следствий принятия данного законодательного акта стало установление системы взимания сборов и платежей за пользование объектами инфраструктуры со всех перевозчиков. В октябре 2008 г. между ОАО «РЖД» и «РЕНФЕ Операдора» (железнодорожный оператор Испании) были подписаны соглашение о сотрудничестве, а также совместная декларация о ближайших задачах в сотрудничестве между ОАО «РЖД» и «АДИФ», протокол о намерениях между ОАО «РЖД» и компанией «ПАТЕНТЕС ТАЛЬГО», договор об оказании консалтинговых услуг для ОАО «РЖД» с компанией «ИНЕКО», а также меморандум о совместной разработке и поставке технологического оборудования для машиностроительных заводов Российской Федерации с компанией «ДАНОБАТ». Как видим, испанские власти не пошли по пути приватизации государственного имущества и сохранили статус государственного унитарного предприятия за основным перевозчиком на рынке железнодорожных услуг. Более того, железнодорожный оператор Испании, компания «РЕНФЕ Операдора», действует в организационно-правовой форме государственного унитарного предприятия. Становление и развитие правового института унитарного предприятия встречает неоднозначную оценку в отечественной юридической литературе. Например, по мнению Е. А. Суханова, организационно-правовая форма унитарного предприятия не свойственна нормальному имущественному обороту по той причине, что как юридическое лицо оно не является собственником, а поэтому представляет собой исключение, сохраненное законом на период становления рыночной экономики. В целом отрицательное отношение к унитарным предприятиям можно обнаружить и в высказываниях В. А. Дозорцева, усматривавшего внутренние противоречия в отношениях, когда право собственности принадлежит одному лицу (публичному образованию), а правомочия по его осуществлению закрепляются за другим субъектом права (унитарным предприятием). Соответственно такая группа отношений приводит к ситуации, когда право собственности и правосубъектность отрываются друг от друга. Как полагает автор, унитарные предприятия имеют право на существование, но не как система унифицированных и массовых субъектов, а как «уникальные», единичные экземпляры, создание которых может быть объяснено «только специальными единичными обстоятельствами». Правовой статус каждого из них «подлежит определению не общим образом, а ad hoc», т. е. специальным законом. На наш взгляд, было бы неправильно полностью отказываться от широко известных и приспособленных к отечественным реалиям правовых форм и категорий только на том предположении, что они суть пережитки прошлого, вопиющим образом не соответствующие потребностям современного рыночного оборота и противоречащие общей направленности законодательства, формирующего его правовые основы. Такое несколько упрощенное представление о сущности анализируемых категорий может возникнуть в том случае, если догматически следовать девизу, согласно которому основным ориентиром, определяющим содержание и функции всех институтов гражданского законодательства, доктрины и практики, а также их дальнейшее развитие, должна являться исключительно частноправовая природа отрасли гражданского права. И не только. Наглядный пример — опыт Испании. Для сравнения: РАО «РЖД» было учреждено постановлением Правительства РФ от 18 сентября 2003 г. № 585 «О создании открытого акционерного общества «Российские железные дороги». Свою деятельность ОАО начало 1 октября 2003 г. Единственным акционером ОАО «РЖД» является Российская Федерация, от имени которой полномочия акционера осуществляет Правительство РФ. Уставный капитал ОАО «РЖД» сформирован учредителем путем внесения в него имущества и имущественных комплексов организаций федерального железнодорожного транспорта. По состоянию на 01.01.2007 уставный капитал ОАО «РЖД» составлял 1 535 700 000 000 руб. и был сформирован из 1 535 700 700 обыкновенных именных акций в бездокументарной форме номинальной стоимостью каждой 1000 руб. Здесь, как говорится, без особого комментария! Возможно, конструкция РАО «РЖД» — практическое воплощение взглядов некоторых цивилистов по отношению к унитарным предприятиям. Одним словом, от научной теории — к практике. Италия Правовая система Италии исторически входит в романо-германскую правовую семью; причем именно Италия является «прародиной» романо-германского права, сложившегося на основе переработанного (и не только) римского права. Как справедливо отмечают известные французские ученые Р. Давид и К. Жоффре-Спинози, «романо-германские правовые системы как бы продолжают римское право, они результат его эволюции, но никоим образом не являются его копией». Многие их (системы) элементы имеют иные источники, нежели римское право. В 1865 г. в Италии были приняты Гражданский, Торговый, Гражданский процессуальный и Уголовно-процессуальный кодексы, введение в силу которых не вызвало серьезных осложнений, поскольку содействовало прогрессивному процессу унификации права на всей территории страны. Однако впоследствии (1882) в Торговый кодекс были внесены существенные изменения. Во время диктатуры Муссолини система итальянского законодательства в сфере частного права претерпела принципиальные изменения в 1942 г., когда вместо ранее действовавших самостоятельных Гражданского и Торгового кодексов, что соответствует наиболее распространенным концепциям буржуазной цивилистической науки в странах континентальной Европы, был издан новый Гражданский кодекс. Кодекс стал регулировать более широкий круг общественных отношений, в том числе и вопросы торгового права. Кстати, опыт Италии по объединению Гражданского и Торгового кодексов используется противниками специального регулирования предпринимательских отношений. Мы считаем, что единичные ссылки на опыт законодательства Швейцарии и Италии не могут быть убедительными и показательными для такого вывода. Гражданский кодекс Италии состоит из 3000 статей, разделенных на шесть книг. Первая книга посвящена лицам и семье, вторая — наследованию, третья — вещным правам, четвертая — обязательствам, пятая — трудовым отношениям и шестая — защите прав. Наибольший интерес вызывают положения четвертой и пятой книг. В частности, пятая книга далеко выходит за рамки регулирования трудовых отношений и содержит правила о предпринимателе и торговом предприятии, об артели и товариществе, о выпуске в обращение ценных бумаг, недобросовестной конкуренции, промышленной собственности, а также общие положения об авторском и изобретательском праве. Понятие «предприниматель» (commerciante — итал.) заменило понятие «купец» (mercante — лат). Были установлены отличительные признаки предприятия и т. д. Однако в ГК Италии отсутствуют специальные нормы о перевозке. Важным дополнением к Гражданскому кодексу Италии стал Навигационный кодекс (Codice della navigazione — итал.) 1942 г., в котором подробно регулируются юридические вопросы морских, речных и воздушных перевозок, в том числе трудовые отношения на этих видах транспорта. В нем содержатся также нормы об уголовной и дисциплинарной ответственности за нарушение соответствующих правил. Гражданский кодекс Италии дополнен также принятыми позже Законами «О банкротстве», «О гражданстве», «О чеках и векселях», «О страховых компаниях», «О банках», «Об авторском праве» и др. Перечень таких законов можно продолжить. Среди последних заметное место занимает Закон от 31 мая 1995 г. № 218 «О реформе итальянской системы международного частного права». Почему заметное место? Настоящий Закон определяет сферу итальянской юрисдикции, устанавливает критерии для определения применимого права и регулирует действие иностранных судебных решений и правовых актов. Причем указанная сфера — предмет регулирования Закона, а не ГК (в отличие от Гражданского кодекса РФ, часть третья). Интересный аспект в регулировании транспортных отношений затронут экспертом, профессором университета Салерно (Италия) М. Имбрендой. Речь идет о дискуссии, втянувшей большую часть стран — участниц Европейского союза, к которой не так давно присоединилась и сама Европейская комиссия. Обсуждается вопрос, как оказать содействие процессу развития единой территории европейского сообщества, опираясь на формы сотрудничества государственного и частного капитала. Автор названной статьи, эксперт отмечает, что о таком принципе сотрудничества принято говорить в тех случаях, когда на государственном уровне готовится проект, направленный на развитие инфраструктуры либо других стратегически важных объектов национального значения, а разработка, реализация, управление и финансирование проекта полностью или частично доверяется частному капиталу. Подводя некоторый итог сказанному, можно сформулировать ряд выводов. Во-первых, как известно, правовой дуализм нашел широкое применение в правовых системах многих стран мира. Основной формой его выражения является деление права на публичное и частное. Оно (деление) рассматривается большинством ученых в качестве очевидного и фундаментального. Однако ряд ученых не видят в этом делении ничего фундаментального и очевидного. К тому же большие трудности подстерегают исследователя на пути отыскания критериев для подобного размежевания. Дуализм проявляется также в одновременном существовании гражданского и торгового права. Например, во Франции, ФРГ, Испании, Португалии, Японии, в государствах Латинской Америки указанный дуализм получил выражение в объективизированной форме; в них действуют и гражданские, и торговые кодексы. Налицо дуализм законодательства, т. е. наличие гражданского и торгового законодательства. В Италии законодатель произвел дезинтеграцию Торгового кодекса и разместил нормы торгового права в различных книгах Гражданского кодекса, а также в специальных законах. Образно говоря, частноправовой дуализм был изжит на законодательном уровне. Но сохранился в обществе в виде дуализма частного права. Внимание! Авторские права на книгу "Транспортное законодательство России и зарубежных государств, ЕС, ШОС, ЕврАзЭС (сравнительно-правовой анализ)" (Белых Владимир Сергеевич) охраняются законодательством! |
||||||||||||||||||||||
