Правовой режим воздушного пространства. Аэронавигация и безопасность. Монография

Травников А.И.

Возрастное ограничение: 12+ Жанр: Юридическая Издательство: Проспект Дата размещения: 09.06.2014 ISBN: 9785392159314 Язык: Объем текста: 217 стр. Формат: epub

Оглавление

Введение

Глава 1. Исторический процесс формирования правового режима воздушного пространства над государственной территорией и за ее пределами

Глава 2. Влияние международного права на действующий режим суверенного и международного воздушного пространства

Глава 3. Проблемы и основные направления совершенствования международно-правового режима воздушного пространства

Приложение № 1. Конвенция о регулировании воздушной навигации

Приложение № 2. Конвенция о международной гражданской авиации

Приложение № 3. Правила полетов

Приложение № 4. Обслуживание воздушного движения

Приложение № 5. Конвенция оон по морскому праву

Приложение № 6. Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 г.

Приложение № 7. Договор об Антарктике

Приложение № 8. Договор по открытому небу

Приложение № 9. Соглашение между Правительством Союза Советских Социалистических Республик и Правительством Соединенных Штатов Америки о предотвращении инцидентов в открытом море и в воздушном пространстве над ним

Приложение № 10. Соглашение между Правительством Союза Советских Социалистических Республик и Правительством Соединенного Королевства Великобритании и Северной Ирландии о предотвращении инцидентов на море за пределами территориальных вод

Приложение № 11. Соглашение между Правительством Союза Советских Социалистических Республик и Правительством Федеративной Республики Германии о предотвращении инцидентов на море за пределами территориальных вод. Приложение № 12. Соглашение между районным диспетчерским центром Хабаровск, районным диспетчерским центром анкоридж и районным диспетчерским центром Токио

Для бесплатного чтения доступна только часть главы! Для чтения полной версии необходимо приобрести книгу

Глава 3.
Проблемы и основные направления совершенствования международно-правового режима воздушного пространства

3.1. Определения понятий, применяемых в воздушном праве, и необходимость их совершенствования

Изучение любых научных дисциплин, в том числе правовых, в нашем случае национального и международного воздушного права и выделение для практического нормотворчества из этих отраслей принципов и норм, определяющих статус воздушного пространства и формирующих его правовой режим, а также проведение кодификации обычных норм, консолидация действующих и создание новых норм невозможны без детального анализа определений понятий, применяемых в воздушном праве. Без такого анализа невозможно создать единообразные термины, применяемые в правовом регулировании использования воздушного пространства, а следовательно, и не представляется возможным создать универсальный механизм взаимодействия международно-правовой и национально-правовой систем, устанавливающих режим воздушного пространства.

Естественно, что следует начать с основных понятий, которые являются родовыми для определения дефиниций других понятий, применяемых в воздушном праве. К ним, в частности, относятся: «воздушное пространство», «статус воздушного пространства», «правовой режим воздушного пространства», «воздушные суда», «летательные аппараты», «аэронавигация», «использование воздушного пространства», «разрешительный или уведомительный порядок» и др.

В самом общем виде понятие «воздушное пространство» может определяться как пространство, простирающееся от уровня Мирового океана до космического пространства. Исследование этого понятия шло по трем направлениям: естественно-научному, нормативно-правовому и смешанному (естественно-научному и нормативно-правовому). Например, А. Н. Верещагин давал следующее определение: «Воздушное пространство – это любое пространство, заполненное воздухом». С естественно-научной позиции определение А. Н. Верещагин выглядит идеальным и в плане горизонтальных пределов не вызывало сомнений у специалистов и ученых.

Суверенное воздушное пространство государства ограничивается вертикальной плоскостью, проходящей по линии ее сухопутной и водной государственной границы. Эта вертикальная плоскость является воздушной границей государственной территории.

В настоящее время ширина территориального моря большинства государств установлена в пределах от 3 до 12 морских миль. Нельзя признать правомерными действия отдельных государств (не присоединившихся к Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.), установивших ширину своих территориальных вод (а следовательно, и пределы суверенного воздушного пространства) свыше 12 морских миль, как того требует ст. 3 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г (см. приложение № 5). После вступления в силу Конвенции ООН по морскому праву (16 ноября 1994 г.) эти государства обязаны установить ширину территориального моря в соответствии с требованием ст. 3 этой Конвенции, т. е. не более 12 морских миль. Другие государства (их подавляющее большинство), признающие установления Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. (см. приложение № 5, ст. 3), в любом случае не будут на практике придерживаться национальной регламентации ширины территориального моря указанных государств, исходя из того, что для этих государств уже сложился международно-правовой обычай установления ширины территориального моря не более 12 морских миль.

К государственной территории относятся также принадлежащие какому-либо государству острова и окружающие их территориальные моря. По определению Конвенции ООН по морскому праву (см. приложение № 5, ст. 121) островов представляет собой «естественно образованное пространство суши, окруженное водой, которое находится выше уровня воды при приливе».

Острые споры в научных кругах вызывает вопрос о верхней границе воздушного пространства с естественно-научной точки зрения. Это объясняется тем, что «единичные частицы атмосферного газа наблюдаются на высоте 28 000 км, а над экватором 48 000 км. В связи с этим появились предложения определить воздушное пространство как часть атмосферы, включающей основную массу атмосферы (99,25%), в которой химический состав и молекулярный вес воздуха остаются постоянными. Независимо от изменения высоты верхний предел этой воздушной атмосферы равен 90–100 км от поверхности мирового океана.

Однако решение рассматриваемой проблемы не может ограничиваться только естественно-научными критериями, а напротив, такой подход вызывает дополнительные проблемы. В связи с тем, что единичные частицы атмосферного газа наблюдаются на высоте 48 000 км, это вызвало в 1976 г. якобы обоснованные претензии некоторых экваториальных стран на суверенные права в отношении геостационарных орбит искусственных спутников Земли. Такие претензии ставят под угрозу все действующие ныне представления о правовых статусах как воздушного, так и космического пространства.

Наиболее удачным решением данной проблемы мог бы стать смешанный нормативно-правовой и естественно-научный подход. Как отмечают многие ученые, «по существу сложилась норма обычного международного права, согласно которой с нижнего перигея спутника начинается космическое пространство». Учитывая, что этой позиции придерживаются большинство государств и что такая позиция сохраняется на протяжении более 40 лет, следует кодифицировать этот обычай, установив верхнюю границу воздушного пространства на высоте 80–140 км. Такого же мнения придерживаются многие ученые и специалисты. Например, Ю. Н. Малеев справедливо предлагает зафиксировать вертикальную границу воздушного пространства в норме универсального международного договора.

Итак, основываясь на изложенном, можно попытаться дать следующее определение понятия: «воздушное пространство – это пространство, расположенное от поверхности мирового океана до высоты нижнего перигея орбит искусственных космических объектов (100–110 км)».

Для дальнейшего изучения определений понятий, применяемых в воздушном праве, необходимо классифицировать воздушное пространство в зависимости от статуса, которым обладают районы воздушного пространства.

Исходя из общетеоретических позиций, изложенных в различных трудах ученых юристов-международников, основываясь на положениях Чикагской конвенции 1944 г. (см. приложение № 2) и Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. (см. приложение № 5), а также на «теории непосредственного прилегания», можно было бы определить правовые статусы воздушных пространств следующим образом:

1. Статус воздушного пространства, расположенного над сухопутной и водной территорией государства – полный и исключительный суверенитет государства (суверенное воздушное пространство).

2. Статус воздушного пространства, расположенного над международными проливами или архипелажными водами, – воздушное пространство с ограниченным нормами универсального международного договора суверенитетом (соответственно проливное и архипелажное воздушное пространство). Такое воздушное пространство еще, например, определяют как государственное воздушное пространство международного пользования.

3. Статус воздушного пространства, расположенного за пределами государственной территории, – ограниченная нормами универсального международного договора свобода полетов (международное воздушное пространство).

4. Статус воздушного пространства, расположенного над исключительной экономической зоной, – ограниченная нормами универсального международного договора свобода полетов (зональное воздушное пространство). Статус такого воздушного пространства имеет и другое определение – воздушное пространство территорий со смешанным режимом.

5. Статус воздушного пространства, расположенного за пределами исключительной экономической зоны и Антарктики, – неограниченная нормами универсального международного договора свобода полетов (открытое воздушное пространство).

В последние годы наблюдается повышенный интерес к району Арктики, вызванный прежде всего экономическими интересами, связанными, по мнению ученых-геологов, со значительными запасами углеводородов в недрах дна Северного Ледовитого океана. Геологические исследования и последующая разработка полезных ископаемых в этом регионе немыслима без использования авиационной техники. Поэтому следует обратить внимание на необходимость определения правового статуса воздушного пространства над Арктикой для целей организации безопасной и эффективной аэронавигации. Специфика правового статуса воздушного пространства Арктики заключается в том, что оно как бы одновременно имеет статус суверенного воздушного пространства, расположенного над материковыми землями, островами и их территориальными морями, и статус международного воздушного пространства, расположенного за пределами вышеуказанного воздушного пространства. Изложенное требует определения специального правового статуса воздушного пространства Арктики. Предложения по этому вопросу должны исходить от прибрежных государств арктического района (Россия, Канада, США, Норвегия и Дания) и желательно быть согласованными между этими государствами.

Исходя из статуса конкретного района воздушного пространства формируется соответствующий правовой режим воздушного пространства, который в общем виде можно определить как установленный нормами национального и международного права порядок использования воздушного пространства для осуществления в нем любых правомерных видов деятельности.

В основе правового режима воздушного пространства лежит административный разрешительный порядок или административный уведомительный порядок использования воздушного пространства или отсутствие таких порядков. Ранее мы уже начали рассматривать этот вопрос. В данном случае речь идет об административном (т. е. государственном) разрешении или административном уведомлении, предусмотренных нормами национального и международного права. Так, в отношении суверенного воздушного пространства действуют правила п. «с» ст. 3 Чикагской конвенции 1944 г., которые предусматривают, что иностранные воздушные суда (и, несомненно, другие летательные аппараты) не могут производить полеты над территорией иностранного государства, кроме как с дозволения, выданного этим государством в форме международного соглашения или разового административного разрешения. (Например, для большинства гражданских воздушных судов многократное (долговременное) разрешение содержится в соглашениях о воздушном сообщении, а для некоторых государственных – в Договоре по открытому небу, 1992 г.

В соответствии, например, с п. 2 ст. 246 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. (см. приложение № 5) предусматривается административное разрешение прибрежного государства на проведение научных исследований, естественно, с использованием летательных аппаратов, в исключительной экономической зоне и на континентальном шельфе (т. е. в определенной части международного воздушного пространства).

Административный уведомительный порядок действует, например, в отношении полетов в воздушном пространстве Антарктики. (антарктическое воздушное пространство). В соответствии с п. 5 ст. VII для полетов в Антарктическом воздушном пространстве требуется заблаговременное административное уведомление всех участников Договора об Антарктике 1959 г. (см. приложение № 7).

При разработке единообразных авиационных терминов, применяемых в международных и национальных документах, не возникнет трудностей вследствие их многолетней адаптации к практической деятельности.

Иначе обстоит дело с терминологией, применяемой в области регулирования использования воздушного пространства в процессе осуществления в нем других (неавиационных) различных видов деятельности (условно назовем их «общими» терминами).

К таким «общим» терминам следует отнести:

– «использование воздушного пространства». Это деятельность, в процессе которой осуществляется перемещение в воздушном пространстве различных материальных объектов (воздушных судов, экранопланов, баллистических и других ракет, снарядов), а также другая деятельность (строительство высотных зданий, деятельность, в процессе которой происходят электромагнитные и другие излучения, выброс в атмосферу веществ, ухудшающих видимость, проведение взрывных работ и тому подобное), которая может представлять угрозу безопасности воздушного движения» (ст. 11 ВК РФ);

– «административное разрешение» – разрешение, выдаваемое уполномоченным государственным органом на осуществление какой-либо правомерной деятельности в суверенном воздушном пространстве, а в случаях, предусмотренных международным договором, в международном воздушном пространстве;

– «административное уведомление» – уведомление, поступающее от уполномоченного государственного органа или международной межправительственной организации в адрес заинтересованного государства или государств о намерении использовать международное воздушное пространство, когда такое уведомление требуется подавать в соответствии с международными договорами;

– «пользователи воздушного пространства»: граждане, юридические лица, структурные подразделения органов власти (подразделения минобороны, полиции, службы спасения, береговой охраны и другие национальные и иностранные органы), наделенные в соответствии с национальным законодательством или международным договором правом на осуществление деятельности, связанной с использованием воздушного пространства;

– «приоритеты в использовании национального и международного воздушного пространства». Это определение понятия, безусловно, должно строиться на одном из основных принципов национального и международного права – все пользователи воздушного пространства обладают равными правами на его использование и только при возникновении потребности в использовании одного и того же воздушного пространства одновременно двумя и более пользователями, право на его использование должно предоставляться в соответствии с приоритетами, установленными нормами национального или международного права, исходя из важности и срочности предстоящей или осуществляемой деятельности в воздушном пространстве;

– «опасная зона» – воздушное пространство установленных размеров в международном воздушном пространстве, в пределах которого в определенное время может (будет) осуществляться деятельность, представляющая опасность для аэронавигации;

– «запретная зона» – воздушное пространство установленных размеров в суверенном воздушном пространстве, в пределах которого любая деятельность запрещена без соответствующего административного разрешения;

– «зона ограничения» – воздушное пространство установленных размеров в суверенном воздушном пространстве, в пределах которого любая деятельность ограничена по времени, высоте или другим условиям;

– «структура воздушного пространства» – совокупность разграниченных по высоте и территории районов, коридоров, воздушных трасс и других элементов, обеспечивающих безопасное использование воздушного пространства при осуществлении в нем различных видов деятельности;

– «диспетчерское разрешение» – разрешение, выдаваемое органами ОВД (аэронавигационной службой) на использование контролируемого воздушного пространства в соответствии с условиями, обеспечивающими безопасность воздушного движения;

– «диспетчерское уведомление» – уведомление, направляемое в орган ОВД (аэронавигационную службу) при использовании неконтролируемого воздушного пространства с целью получения полетно-информационного обслуживания (т. е. информации о воздушной обстановке в районе деятельности пользователя воздушного пространства, направившего извещение).

Сравнивая терминологию, применяемую в ИКАО, российскую и иностранную авиационную терминологию, мы находим почти полное сходство понятий. Имеющиеся несоответствия связаны в основном с неточностью перевода или недостаточным пониманием внутреннего содержания дефиниции переводимого понятия. Например, в ст. 32 ВК РФ «воздушное судно определяется как летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом, отличного от взаимодействия с воздухом, отраженным от поверхности земли или воды». В аналогичном определении ИКАО, учитывая, что в английском языке слова «воздушное судно» и «летательный аппарат» имеют одинаковое написание – «Aircraft», употребляют словосочетание Any machin, т. е. любой аппарат (русский перевод).

Правовой статус воздушного судна, по мнению Дж. Купера, «является одной из основных проблем международного воздушного права».

В воздушных законодательствах иностранных государств для определения понятия «воздушное судно» употребляют дополнительные к термину ИКАО отличительные признаки. Так, в ст. 15 ВК Украины к определению ИКАО добавлены слова: «и способный маневрировать в трехмерном пространстве», в Воздушном кодексе Республики Абхазия 2009 г. – слова «подлежащий государственной регистрации в случаях, предусмотренных законодательством Республики Абхазия», в воздушном кодексе Грузии – слова «воздушным судном является: самолет, вертолет, планер и другие летательные аппараты».

Кодекс гражданской коммерческой авиации Франции 1956 г. (ст. 1) определяет воздушное судно как «всякий летательный аппарат, самостоятельно поднимающийся в воздух и перемещающийся в нем».

Закон о воздушном сообщении ФРГ (§ 1 п. 2) использует для определения понятия «воздушное судно» простое перечисление: «самолеты, вертолеты, планеры, дирижабли...».

Исходя из изложенного, можно сделать вывод, что работа по унификации понятий, применяемых в авиации, не составит особого труда (условно назовем их – авиационная терминология).

Из смысла Чикагской конвенции 1944 г. (см. приложение № 2) воздушные суда подразделяются на гражданские и государственные. Однако при этом Конвенция определяет только государственные воздушные суда как «воздушные суда, используемые на военной, таможенной и полицейской службах» (ст. 3). Принадлежность воздушного судна к какому-либо виду авиации: государственной, гражданской или экспериментальной (последний вид авиации установлен ст. 23 ВК РФ) для целей аэронавигации имеет весьма ограниченное значение. И все же подразделение воздушных судов на виды при обеспечении аэронавигации необходимо учитывать, так как:

– при выполнении полетов воздушных судов над открытым морем только в отношении гражданских судов действуют правила, установленные в соответствии с Чикагской конвенцией 1944 г. (ст. 12). Имеются в виду правила полетов, изложенные в приложении 2 к Конвенции «Правила полетов» (см. приложение № 3);

– для государственных, гражданских и экспериментальных воздушных судов действует различный разрешительный порядок влета в воздушное пространство иностранного государства и вылета из него (этот порядок устанавливается национальным законодательством);

– в целях применения принудительных мер в отношении воздушных и морских судов могут использоваться только государственные (военные) воздушные суда (ст. 3 bis Чикагской конвенции 1944 г., ст. 107 Конвенции ООН по морскому праву).

Исследованию принадлежности воздушных судов к видам авиации посвящено множество работ. По нашему мнению значительный интерес представляет диссертация Такер Абу Касима «Международное право и юридический статус военного воздушного судна в мирное время». Автор этой работы сделал два главных вывода:

1) «технические характеристики воздушного судна (взлетная масса, скорость и высота полета, запас топлива, дальность полета и др.) не могут служить определяющими признаками для установления различия между государственными и гражданскими воздушными судами»;

2) «определяющим признаком для установления принадлежности воздушного судна к виду авиации является эксплуатационный контроль со стороны либо государственного органа, либо со стороны юридического или физического лица».

Анализ работ отечественных зарубежных ученых-юристов, иностранных законодательных актов, а также постатейный анализ главы III и V Воздушного кодекса РФ позволяют автору монографии попытаться дать следующие определения:

– государственное воздушное судно – воздушное судно, занесенное в государственный реестр государственных воздушных судов и преимущественно используемое для осуществления военной, пограничной, полицейской, таможенной и другой государственной службы;

– гражданское воздушное судно – воздушное судно, занесенное в государственный реестр гражданских воздушных судов и преимущественно используемое для обеспечения потребностей граждан и экономики.

В международном праве понятие «экспериментальное воздушное судно» отсутствует, несмотря на то что такая категория воздушных судов имеется в каждой стране, осуществляющей конструирование, испытание или производство воздушных судов. Такие воздушные суда, прежде чем они станут государственными или гражданскими, выполняют опытно-конструкторские и заводские (производственные) испытательные полеты, а также показательные полеты (в том числе международные).

Для настоящего исследования экспериментальные воздушные суда представляют особый интерес, так как их полеты требуют специальной организации воздушного пространства и аэронавигационного обслуживания.

Экспериментальное воздушное судно можно было бы определить как воздушное судно, учтенное полномочным государственным органом и проходящее опытно-конструкторские или производственные испытания.

Как уже ранее упоминалось, совершенно другая ситуация сложилась с определением понятий, применяемых в отношении всех видов деятельности (в том числе и авиационной деятельности), связанных с использованием воздушного пространства (общие термины). Эти общие термины нуждаются в единообразном определении для применения их в будущем при разработке совершенного нового универсального международного договора, взяв за основу термины, успешно применяемые на протяжении более 25 лет вначале в СССР, а затем и в России, а также в большинстве государств бывших республик СССР и в некоторых странах Восточной Европы и в Китае.

Анализируя функции Аэронавигационной комиссии (АНК), региональных совещаний и бюро ИКАО, права и обязанности органов исполнительной власти СССР и РФ (Госаэронавигация СССР, Росаэронавигация, занимавшиеся проблемами аэронавигации) и, наконец, Минтранса России, а также основываясь на практической деятельности российских и иностранных органов Ор ВД, можно предложить следующее определение термина «аэронавигация»: «аэронавигация» – общий термин, означающий комплекс мер по организации воздушного пространства (установление структуры воздушного пространства), осуществлению разрешительного и уведомительного порядка, планирования и координации использования воздушного пространства при осуществлении в нем любых видов деятельности, а также обслуживание воздушного движения управляемых летательных аппаратов.

Именно термин «аэронавигация» в указанном понимании может послужить основной при разработке упомянутого ранее универсального международного договора в области правового регулирования использования воздушного пространства.

Известно, что разработка терминов, применяемых в гражданской авиации, довольно успешно ведется в рамках ИКАО. Однако этого далеко не достаточно. Без создания специального международного механизма, призванного осуществлять постоянный мониторинг национальных воздушных законодательств и на их основе разрабатывать универсальную терминологию, задача по разработке единообразных определений понятий решена не будет.

3.2. Влияние национального воздушного права на совершенствование международно-правового режима воздушного пространства

Основываясь на общей позиции, «что взаимодействие международного и внутригосударственного права складывается и вытекает из фактического первичного влияния внутригосударственного права на международное в процессе формирования его норм», рассмотрим возможности использования современного национального воздушного права (прежде всего России и других стран СНГ) для совершенствования международно-правового режима воздушного пространства.

Изучение исторического процесса возникновения и развития международно-правового режима воздушного пространства позволяет сделать вывод, что на всех этапах данного процесса инициатива в правотворческой деятельности принадлежала и принадлежит государствам, которые исходя из собственных, прежде всего военно-политических и коммерческих интересов, а также интересов обеспечения безопасности, в том числе безопасности аэронавигации, используют для этого свою апробированную национальную нормативно-правовую базу.

Так, нормы национальных актов вошли в двусторонние соглашения о международных воздушных передвижениях и в подписанную 13 октября 1919 г. универсальную Конвенцию о регулировании воздушной навигации (Парижская конвенция 1919 г., см. приложение № 1). Важно отметить, что разработка Конвенции совпала с периодом Первой мировой войны, но несмотря на это, ее действие распространялось как на гражданские, так и на государственные воздушные суда.

Разработка и принятие Чикагской конвенции 1944 г. (см. приложение № 2) тоже совпали с военным периодом и, как считает Ю. Н. Малеев, велись «в атмосфере продолжающей (лучше сказать – возрастающей) конфронтации «капитализм – социализм». Организации Объединенных Наций в то время еще не существовало. Соединенные Штаты, которые явно лидировали в авиационных отраслях и не вели боевых действий на своей территории, стремились как можно быстрее занять ведущее место в мире в области коммерческих воздушных перевозок. Поэтому США выступили в качестве основного инициатора скорейшей подготовки новой Конвенции (вместо Парижской конвенции 1919 г.). Военная авиация, участвующая в это время во Второй мировой войне, не только не интересовала инициаторов создания нового договора, а наоборот, они, по-видимому, преднамеренно вывели за рамки регулирования все отношения, связанные с деятельностью не только военной, но и другой государственной авиации, так как разработка норм будущего договора в этой области могла значительно усложнить, и как следствие, затянуть процесс принятия нового универсального международно-правового акта. В такой обстановке была принята Конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. (см. приложение № 2) и образована в соответствии с этой конвенцией Международная организация гражданской авиации (ИКАО). Даже исходя из названия этой организации, становится понятным, что обращаться к ней государствам по любым вопросам, не относящимся к гражданской авиации, бессмысленно (на практике так и происходит).

Травников А.И. Правовой режим воздушного пространства. Аэронавигация и безопасность. Монография

Травников А.И. Правовой режим воздушного пространства. Аэронавигация и безопасность. Монография

Настоящее монографическое исследование посвящено историческому процессу становления и развития правового режима воздушного пространства над государственной территорией и за ее пределами. Впервые в российской юридической литературе рассматриваются основные направления совершенствования нормативно-правовой регламентации использования воздушного пространства в целях обеспечения эффективной и безопасной всеобъемлющей военной и гражданской аэронавигации, в том числе посредством взаимодействия национальных и международной правовых систем. Особое внимание в работе уделяется определению международно-правовых оснований и процедур для предотвращения и пресечения противоправных действий в воздушном пространстве (включая применение оружия), в том числе в отношении воздушных судов, используемых в террористических целях. Нормативные правовые акты приведены по состоянию на 25 апреля 2014 г.<br> Монография может быть использована в научно-исследовательской работе, в учебном процессе при изучении актуальных проблем международного воздушного права в юридических и авиационных высших учебных заведениях. <br><br> <h3><a href="https://litgid.com/read/pravovoy_rezhim_vozdushnogo_prostranstva_aeronavigatsiya_i_bezopasnost_monografiya/page-1.php">Читать фрагмент...</a></h3>

Внимание! Авторские права на книгу "Правовой режим воздушного пространства. Аэронавигация и безопасность. Монография" ( Травников А.И. ) охраняются законодательством!